Vlada opet spašava Croatia Airlines. Trebamo li uopće nacionalnu avio kompaniju
Zrakoplovni analitičar tvrdi da trebamo, ali ne na način na koji je se trenutno vodi
Vlada je prije desetak dana odobrila pomoć Croatia Airlinesu u iznosu od 88,5 milijuna kuna, kako bi sanirali štetu koje je njihovom poslovanju nanijela pandemija koronavirusa. No, kad se pogleda povijest poslovanja državnog avio prijevoznika, netko bi mogao pomisliti da pandemija traje već desetljećima, s obzirom na to da Vlada svako toliko uskače s financijskom injekcijom da bi ih spasila od bankrota.
Posljednji takav slučaj bio je prošle godine, kada se Croatia Airlines i bez virusa našao na rubu, prijetio im je stečaj, pa su u posljednji čas spašeni dokapitalizacijom od 250 milijuna kuna. S obzirom na to da nisu uspjeli pronaći način kako pozitivno poslovati, što porezne obveznike košta nemali novac, nameću se pitanja trebamo li uopće državnu avio kompaniju, što bi se dogodilo da je nemamo i zbog čega gomila tolike gubitke da ju je svako malo potrebno spašavati.
Primjer propale slovenske aviokomapnije
Zrakoplovni analitičar Alen Šćuric usprkos tome smatra da bi Hrvatska trebala očuvati Croatia Airlines, i daje primjere iz susjedstva što se dogodilo kada je nacionalni prijevoznik propao i to ne samo zbog turizma, nego i poslovnih putovanja.
“Slovenija je zbog bankrota Adria Airwaysa i prije Covida imala katastrofalno niski broj letova i užasno lošu povezanost, pa su poslovni putnici bili prisiljeni letjeti s okolnih aerodroma poput Venecije ili Zagreba što im troši vrijeme i novac i negativno utječe na atraktivnost zemlje kao poslovne destinacije”, kaže Šćuric.
‘Ljubljana je danas na razini Tuzle ‘
Smatra i da je situacija s pandemijom posebno pokazala koliko je ranjiv zračni prijevoz zemalja koje nemaju nacionalnu avio kompaniju.
“Dok smo mi i Srbija imali koliku-toliku povezanost, čak i ne lošu, u drugim zemljama, bez nacionalnog avio prijevoznika, ona je katastrofalna. U Sloveniji imate dana u tjednu kad uopće nemate nijedan let, a ostale dane imate jedan do dva. To je katastrofalna povezanost.
Govorimo o Ljubljani koja je bila jedan od tri najveća huba u regiji i o Sloveniji koja je danas pala ispod Bosne i Hercegovine. Ljubljana je danas na razini Tuzle i Niša što je zapravo tragedija. U zrakoplovnim relacijama je to kao da kažem da Zagreb od sutra ima tri kafića.”, kaže Šćuric.
Zašto se ne treba oslanjati na low cost kompanije
Kaže i da se ne treba previše oslanjati na low cost kompanije, poput Ryanaira ili WizzAira, kao što je to bilo u slučaju Mađarske, koja se nadala da će one popuniti prostor nakon propasti Maleva. U roku od nekoliko dana nakon što je njihov nacionalni prijevoznik bankrotirao na tržištu su se pojavili Ryanair u WizzAir
“Mađarska je bila uvjerena da će to riješiti sve probleme, da bi se kasnije ustanovilo da to baš i nije tako jer sve one regije koje su bile povezane s Budimpeštom to više nisu bile”, kaže Šćuric. Upozorava na negativna iskustva s low cost kompanijama i na drugim tržištima regije.
“Skopje je desetkovano. U Skopju imate svega 55 tjednih letova jer je Wizzair doslovce prepolovio broj linija i broj frekvencija stavio na četvrtinu. Ryanair je pokazao srednji prst i u Nišu, Banjaluci i Podgorici i boli ih briga što su dobivali abnormalne svote novca prije kovida, a nitko im se ne usudi ništa reći jer su oni takvi da se naljute i zaprijete da će se povući i da ih nećete vidjeti sljedećih 10 godina. A što će onda aerodromi koji nemaju alternativu? ”, kaže Šćuric.
Posve promašeno vođenje Croatia Airlinesa
Upozorava i da je stanje na tržištu low cost prijevoznika takvo da je dosta kompanija u problemima, pa se sve svelo na dva prijevoznika s kojima se može razgovarati.
“Imate samo dva – WizzAir i Ryanair, sve ostalo je otišlo k vragu. EasyJet je u lošem stanju, Norwegian je pred bankrotom, Eurowings je u problemima i nemate više alternative, morate pustiti da vas ovi tlače, ucjenjuju i onda vam se dogodi da se promet svede na ništa, a ranije ste im dali milijune. Oni gledaju samo svoj džep i prije ili kasnije će vas otkantati”, kaže Šćuric.
No isto tako, smatra da je način na koji je Croatia Airlines vođen potpuno promašen. Kaže da se u posljednjih osam godina u kompaniju ubacilo oko 200 milijuna eura, bez ikakvih rezultata.
Glupo je davati novac, a ne poduzimati ništa
“Davati novac, a ne poduzimati ništa, to je glupost par excellence. Rješenja ima. Pokazali su ga poljski LOT ili Air Baltic. Oni su proveli restrukturiranje, uložili novac, ali su nakon pet godina postali profitabilni. Šire mrežu, kupuju masovno nove avione, otvaraju linije. Zašto? Promijenili su menadžment. Postavili su menadžment koji je kvalitetan i skup.
Je li jeftinije platiti milijun eura godišnje za kvalitetan menadžment, ili imati ovakav menadžment i gutati silan novac? Mislim da je odgovor jasan. Sve te kompanije sada su profitabilne, šire se, osvajaju tržište. Croatia Airlines je kod nas, na vrhu sezone i prije Covida imala samo 15 posto tržišnog udjela”, kaže Šćuric.
Ključni problem Croatia Airlinesa: inertnost
Vrijedi istaknuti i primjer grčkog Aegeana, koji posluje u sličnom okruženju kao i hrvatski avioprijevoznik. Grčka ima veliku dijasporu, relativno je siromašna, prisutna je visoka sezonalnost turizma i imaju puno aerodroma. No, za razliku od Croatia Airlinesa Aegean ima flotu od 60 aviona, profitabilno poslovanje, razvijaju se i rastu.
Šćuric kaže da je ključni problem Croatia Airlinesa inertnost, što je posljedica lošeg vođenja kompanije. “U zračnom prometu nema izmišljanja tople vode. Tko god je pokušao izmisliti toplu vodu taj je bankrotirao. U zadnjih 20 godina izmišljena je topla voda samo dva puta – s low cost kompanijama i alijansama.
Ne možete lelujati, morate prepoznati što su trendovi , reagirati brzo i svaki i najmanji potez proanalizirati, vidjeti sve opcije i odabrati najmanje lošu opciju, imati back up plan i reagirati promptno. Ono što je u normalnom biznisu deset godina to je u zračnom prometu godina dana. U tom kontekstu Croatia Airlines je evidentno inertna”, kaže Šćuric.
Kompanija koja radi po principima iz kasnih 80-ih
Kaže da je i sada u krizi zbog pandemije bilo primjera te inertnosti, a za ilustraciju zastarjelosti načina vođenja kompanije podsjeća da još uvijek postoje neke upitne linije iz vremena bivše Jugoslavije.
“Na primjer, dok su zbog korone svi drugi prestali letjeti oni su i dalje imali 20 letova dnevno iz Zagreba. Kad su se svi ponovno pokrenuli – oni nisu. To je kompanija koja radi po principima iz kasnih osamdesetih, a to je u ovom biznisu kameno doba. Ili, još uvijek imaju liniju Zagreb – Split – Rim. Pa to je još JAT uveo! Tko ima tako kratku liniju s jednim zaustavljanjem?”, kaže Šćuric.