Fižulić: Pelješki most nastavak je opsesije autocestama; a nismo u stanju napraviti normalnu prugu od Osijeka do Splita

Investicija u vlakove i pruge potakla bi revitalizaciju Slavonije, utjecala na kvalitetu života pola milijuna ljudi i vratila Hrvatsku na ž...

ZADNJA IZMJENA: Jun 27, 2017

“Vlakom na more” posebna je akcijska ponuda Hrvatskih željeznica koja je u proteklih desetak dana privukla veliku medijsku pažnju. Ali, glavni razlog nisu bile snižene cijene putničkih karata nego vozni red. Tako je HŽ svojim putnicima ponudio sedam opcija putovanja od Osijeka do Splita u trajanju od 12 sati i 48 minuta do 19 sati i 58 minuta. Osječani mogu stići i do Šibenika u približno istom vremenu, ali ako nisu u nekoj prevelikoj žurbi onda putovanje s tri presjedanja može trajati i 23 sata i pet minuta. Za usporedbu, najbrže putovanje vlakom između Osijeka i Splita traje približno isto kao ono između Amsterdama i Varšave koji su kilometarski dvostruko više udaljeni, a za 23 sata putnik iz Amsterdama može stići vlakom i u španjolsku u Malagu udaljenu preko 2300 km.

Uvijek agilni marketing Hrvatskih željeznica vjerojatno je bio inspiriran pjesmom Arsena Dedića “Vlakom prema jugu” skladanom krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Stih “Ostavite dane i godine posne, kao nekad davno brzim preko Bosne” bio je eureka moment uz jedan mali previd. Arsen pjeva o vremenu kada je “Marjan express” vozio od Zagreba do Splita 5 sati i 50 minuta, a prijevoz autobusom trajao je dvostruko duže. Nakon pola stoljeća najbrže putovanje vlakom između dva najveća hrvatska grada traje 6 sati i dvije minute, a autobusnim prijevoznicima za isti put potrebno je sat vremena manje. Ta usporedba najbolje oslikava konačni rezultat opsesije hrvatske politike autocestama i odsutnosti bilo kakvog razumijevanja značaja željeznice za rast i razvoj gospodarstva.

Državna prometna politika je pogrešna

Ministar pomorstva, prometa i veza donio je u suglasnosti s ministrom unutarnjih poslova 2001. Pravilnik o osnovnim uvjetima za javne ceste izvan naselja, a koji između ostalog sadrži i njihovu kategorizaciju prema veličini motornog prometa. Tako se javne ceste dijele na autoceste i pet razreda cesta. Prosječni godišnji dnevni promet vozila u oba smjera (PGDP) na autocestama prema Pravilniku iznosi minimalno 14 000 vozila. Hrvatska mreža autocesta s naplatom obuhvaća 1313,8 km. Prema redovnoj godišnjoj publikaciji Hrvatskih cesta “Brojenje prometa na cestama RH u 2016.” samo 630 km autocesta zadovoljava kriterij minimalne veličine motornog prometa, a od kojih je 244 km sagrađeno prije 1990.

Znači, Hrvatska je u svom trudbeničkom zanosu sagradila gotovo sedamsto kilometara autocesta koje su prometno i ekonomski neopravdane. Ni jedan jedini kilometar tih autocesta ne zadovoljava čak ni kriterij ceste 1. razreda, a 165 km spada u ceste 3. i 4. razreda, čija je zadaća prema pravilniku međuopćinsko i općinsko povezivanje. Norveška, nakon Luxemburga najbogatija europska država, čiji je realni BDP po stanovniku šest puta veći od hrvatskog, uspjela je ukupno sagraditi 392 km autocesta, Finska 881 km, a gotovo pet puta brojnija i isto toliko puta površinom veća Rumunjska, koja nas je ove godine ekonomski pretekla, 747 km autocesta.

Hrvatsko gospodarsko zaostajanje sigurno je uvjetovano i pogrešnom prometnom politikom, odnosno, izgradnjom stotina kilometara nepotrebnih autocesta. Umjesto ravnomjernog ulaganja u modernizaciju željezničke i cestovne infrastrukture koja bi zadovoljavala elementarne ekonomske i prometne kriterije gradili smo autoceste za međuopćinsko povezivanje, koje naravno nitko ne koristi. Sabor je u ožujku 2008. donio Nacionalni program željezničke infrastrukture prema kojem je do 2012. trebalo na izgradnju novih pruga, uključivši i dolinsku prugu Karlovac-Rijeka, utrošiti 4,93 milijarde kuna. U proteklih devet godina jedino je započeta izgradnja drugog kolosijeka pruge između Dugog Sela i Križevaca vrijedna milijardu i petsto milijuna kuna od kojih 85% osigurava Europski fond za regionalni razvoj.

Sve investicije idu u izgradnju autocesta

Budući da je to jedini dosadašnji rezultat Nacionalnog programa željezničke infrastrukture cjelodnevna vožnja vlakom od Osijeka do Šibenika, ne bi nas trebala previše čuditi. Dapače, tako će ostati i u narednom desetljeću jer je Vlada odlučila kako je za Hrvatsku najvažniji prometni problem cestovni prolaz kroz Neum. Projekt “Cestovno povezivanje s Južnom Dalmacijom” (naziv je prepisan sa službenih internetskih stranica ministarstva) ima vrijednost od 420,3 milijuna eura od čega je prije desetak dana Europska unija odobrila financiranje u iznosu od 357 milijuna eura. Hrvatska je naravno mogla taj iznos utrošiti i za bilo koju drugu prometnu investiciju koja zadovoljava namjenske uvjete, ali je sama izabrala projekt izgradnje Pelješkog mosta duljine 2,4 km i 12 km pristupnih cesta.

Još jednom, kao i u slučaju gradnje stotine kilometara nepotrebnih autocesta, odluka je donesena bez ikakvog prometnog i ekonomskog opravdanja. Prema gore spomenutoj publikaciji Hrvatskih cesta PGDP za 2016. između Neuma i Stona iznosio je 4856 vozila na dan što odgovara 3. razredu cesta čija zadaća je međuopćinsko povezivanje. Za usporedbu, to je približno jednako dnevnom prometu vozila na manje opterećenim dijelovima Podravske magistrale kao što su oni između Suhopolja i Bistrice ili između Pitomače i Kloštra Podravskog. Gotovo dvostruko veći dnevni promet imaju ceste između Sv. Ivana Žabnog i Bjelovara ili Siska i Petrinje, a čak tri puta više vozila dnevno prolazi Jadranskom magistralom između Stobreča i Omiša.

Jedini most u svijetu sličnih dimenzija i cijene koštanja, a za tako mizeran promet vozila dosad je sagrađen u prebogatoj Norveškoj. Hardanger Bridge završen je nakon pet godina gradnje u kolovozu 2013. uz cijenu od 300 milijuna eura. Gotovo svi ostali mostovi slične dužine i slobodne visine građeni u proteklih osamdeset godina jednostavno nisu usporedivi zbog ogromne razlike u planiranom dnevnom prometu vozila i vrlo često, kombiniranom korištenju za željeznički promet. Najpoznatiji među njima poput tri mosta na Bosporu, Golden Gate Bridgea u San Franciscu ili Tsing Ma mosta u Hong Kongu imaju dnevni promet vozila kakav Pelješki most neće moći ostvariti ni u čitavih mjesec dana.

Neopravdano, Pelješki most bitniji je od željeznice

Dobar primjer za usporedbu je Humber Bridge u Velikoj Britaniji. Most je nakon osam godina gradnje dovršen 1981. uz cijenu od današnjih 900 milijuna eura. Kako prihodima od mostarine ni nakon 30 godina nije otplaćen kredit kojim je financirana gradnja mosta britansko Ministarstvo financija bilo je prisiljeno u studenom 2011. otpisati 180 milijuna eura potraživanja. Humber Bridge u prošloj godini imao je prosječan dnevni promet od 23 600 vozila što mu je osiguralo godišnji prihod od 20 milijuna eura. Cijena mostarine za automobile bila je 1,80 eura u jednom smjeru, a operativni troškovi i troškovi održavanja iznosili su 8,9 milijuna eura. Iz navedenih podataka nije teško zaključiti kako Pelješki most iz svojih vlastitih prihoda neće biti u stanju pokriti ni troškove tekućeg održavanja.

Gradnja Pelješkog mosta jednostavno nije i ne može biti prioritet u zemlji koja je suočena s demografskom katastrofom te problemima puke održivosti zdravstvenog i mirovinskog sustava. Potrošiti gotovo pola milijarde eura kako bi se poboljšala kvaliteta života za nekoliko tisuća građana i otvorilo stotinjak radnih mjesta sigurno nije obranjivo ni opravdano. Ako je bilo potrebno zaobići Neum, odnosno osigurati nesmetan cestovni promet prema krajnjem jugu mogli smo sagraditi dva trajektna pristaništa, jedno na kopnu, u Dubokoj i drugo u Brijesti na Pelješcu. Plovidba trajektom od desetak minuta između ove dvije luke bila bi alternativa za prijelaz preko teritorija BIH-a, a cijena njihove izgradnje i eksploatacije iznosila bi samo maleni djelić investicije u nepotrebni most.

Umjesto u Pelješki most, europskih 357 milijuna eura trebalo je utrošiti u modernizaciju glavnih željezničkih pravaca. Ako zasada nismo u stanju poput ostatka Europe graditi pruge i vlakove za brzine od 250 do 320 km/h, mogli smo barem iskoristiti ta sredstava kako bismo skratili trajanje vožnje od Zagreba do Vinkovaca na sat i četrdeset minuta. Takva investicija bi potakla revitalizaciju pauperizirane i demografski uništene Slavonije, utjecala na kvalitetu života barem pola milijuna stanovnika te vratila Hrvatsku na željezničku kartu Europe. Preskupa opsesija autocestama samo je dobila svoj nastavak u Pelješkom mostu, a sve bez ikakve rasprave o prometnim i gospodarskim prioritetima zemlje. Očito da izgradnja nepotrebnih autocesta koje prometom konkuriraju međuopćinskim cestama nije bila dovoljna pouka pa smo odlučili ponoviti pogrešku te sagraditi i velebni preskupi most za isti intenzitet prometa.

Goranko Fižulić
Poduzetnik
128 članaka Više o autoru