Fižulić: zadnji potezi MOL-a samo su pritisak na novu Vladu. Hrvatskoj preostaje samo da natjera Mol na promjenu koncesijskih ugovora
Telegramov kolumnist o kontekstu nedavnog prijevoza nafte željeznicom
Lac-Megantic, mali kanadski grad od svega 6000 stanovnika u provinciji Quebec dospio je na svjetske naslovnice nakon stravične željezničke nesreće koja se dogodila u ranim jutarnjim satima 6. srpnja 2013. godine.
Teretni vlak sastavljen od pet lokomotiva i 72 vagona cisterni koji je prevozio 7 700 tona sirove nafte iz nalazišta u američkoj saveznoj državi Sjevernoj Dakoti u kanadsku rafineriju u New Brunswicku izletio je iz kolosijeka u samom gradskom središtu, a eksplozije i požar koji su uslijedili uništili su više od 30 zgrada i odnijeli 47 ljudskih života.
Dugotrajna i temeljita istraga ustanovila je da je jednu od najgorih željezničkih nesreća u povijesti Kanade izazvala kombinacija tehničkih i ljudskih pogrešaka, ali i nedostatni regulatorni okvir i odgovarajuća sigurnosna kontrola organizatora transporta opasnih i lakozapaljivih tvari.
Obrazloženja za povećani broja nesreća
U protekle tri godine vlakovi koji su prevozili sirovu naftu sa sjevera američkog kontinenta u rafinerije na jugu, odnosno na istočnoj i zapadnoj obali sudjelovali su u trideset i jednoj nesreći, a od tog broja u 17 slučajeva isključiv razlog za nesreću bilo je stanje željezničkog kolosijeka. Istražitelji u Safety Transportation Board Canada koji su istraživali osam željezničkih nesreća koje su se dogodile u toj zemlji ustanovili su da vlakovi sastavljeni samo od vagona za prijevoz nafte uzrokuju neobična oštećenja tračnica.
Prema njihovom mišljenju, razlog je dodatna dinamička sila stvorena gibanjem tekućine u vagonima cisternama za prijevoz sirove nafte. Američka agencija Federal Railroad Administration ne dijeli u potpunosti stavove svog kanadskog pandana o uzrocima povećanog broja nesreća u kojima sudjeluju vlakovi koji prevoze sirovu naftu, ali je ipak ograničila njihovu brzinu u naseljenim područjima na 65 km/h te povećala učestalost inspekcija svih pruga kojima se oni služe.
Pitanje mjesta prerade domaće nafte
Kada je prije desetak dana INA obavijestila hrvatsku javnost da je “probno prevezla 600 tona nafte željeznicom iz Graberja Ivaničkog u svoju riječku rafineriju” usprkos poplavi kritika, nitko nije postavio pitanje sigurnosnih rizika takvog transporta.
INA je svoj postupak lakonski objasnila razmatranjem alternativnih prijevoza domaće nafte kao da je prevozila krumpir i pšenicu, a ne lakozapaljivu tekućinu čiji je transport reguliran Zakonom o prijevozu opasnih tvari iz 2007. Sva recentna iskustva i učestale željezničke nesreće na sjevernoameričkom kontinentu traže od hrvatskih nadležnih tijela preispitivanje do sada donesenih propisa kojima je regulirano korištenje željezničkih pruga za prijevoz sirove nafte.
Budući da MOL odavno nema namjeru zadržati rafinerijsko poslovanje u Sisku postavlja se pitanje mjesta prerade domaće nafte izvađene iz panonskog podzemlja. Prema priopćenju INA-e prevezena količina sirove nafte u 12 vagona cisterni predstavlja jedan posto mjesečne domaće proizvodnje, što znači da teretna kompozicija od 40 vagona cisterni upućena svakog dana u Rijeku ili neku drugu rafineriju ukida i simboličku potrebu za sisačkom rafinerijom.
Nedavni prijevoz dio je javnog igrokaza
MOL i INA kao ključni korisnici naftovoda kojim upravlja JANAF imaju neograničene mogućnosti transporta i prodaje nafte iz moslavačkih i slavonskih bušotina svim rafinerijama koje naftovod povezuje, uključivši i rafinerije u Novom Sadu, Pančevu, Bosanskom Brodu i Szazhalombatti u Mađarskoj. Pojednostavljeno, kada rafinerija u Sisku ne radi, naftu iz hrvatskih bušotina prerađuju uglavnom navedene rafinerije, jer je to za MOL ekonomski najisplativije.
Nedavni prijevoz nafte željeznicom u Rijeku možemo promatrati kao dio javnog igrokaza kojim MOL pritišće novu hrvatsku Vladu i prije njenog potvrđivanja u Saboru. Takav transport ne samo da je bitno skuplji i da predstavlja velik sigurnosni rizik, nego zbog svega prije navedenog MOL ni nema nikakve potrebe za ispitivanjem “alternativnih prijevoza” do riječke rafinerije.
Zalihe nafte u Hrvatskoj od oko 3,5 milijardi dolara
U proteklih pet godina zatvoreno je devet rafinerija u državama Europske unije od kojih ni jedna nije bila manja od rafinerije u Sisku. Najveći broj, čak njih pet, zatvoren je u Italiji, od kojih je ona u Mantovi bila upravo u vlasništvu MOL-a. Nikakvi politički pritisci ne mogu natjerati MOL da sačuva rafinerijsko poslovanje u Sisku. Predsjednik Uprave MOL-a Zsolt Hernadi, u nedavno objavljenom razgovoru za mađarski web portal Origo.hu neizravno je ponudio hrvatskoj strani izlaz MOL-a iz vlasničke strukture INA-e.
Do sada utvrđene i poznate zalihe nafte u Hrvatskoj iznose 66 mil BBL, što je dovoljno za narednih petnaest godina eksploatacije. Njihova tržišna vrijednost po trenutnim cijenama je 3,5 milijardi američkih dolara. Mađarska raspolaže s dva puta manjim dokazanim rezervama nafte, a budući da je godišnja proizvodnja veća od hrvatske očito je da će rafinerija u Szazhalombatti u ne tako dalekoj budućnosti ovisiti isključivo o uvezenoj nafti. MOL kao kompanija u djelomičnom vlasništvu mađarske države sigurno uz ekonomske ima i političke motive za maksimalnu iskorištenost svoje mađarske rafinerije.
Sve ove činjenice trebale su biti poznate hrvatskim pregovaračima kada su u proteklom desetljeću odabrali MOL za strateškog partnera nacionalne naftne kompanije. Vidljiv konflikt interesa i preklapanje rafinerijskih kapaciteta morali su biti razlozi za međusobno izbjegavanje, a ne za neshvatljivo naivan pristup pregovorima u kojem su mađarskom kupcu jednostavno prepuštena i sva poznata nalazišta nafte i plina uz garantiranu simboličnu koncesijsku naknadu.
Shvaćanje javnog interesa
Jednom sam prigodom upitao sudionika pregovora između Vlade i MOL-a zbog čega nije promijenjena koncesijska naknada za eksploataciju nafte i plina sukladno najboljoj svjetskoj praksi prije nego što je MOL preuzeo kontrolu nad INA-om. Dobio sam odgovor koji me je zapanjio: “Hrvatska nije zemlja trećeg svijeta koja treba dobivati visoku naknadu za eksploataciju ugljikovodika. Treba omogućiti investitoru, u ovom slučaju MOL-u, da svoju dobit ulaže u modernizaciju i razvoj rafinerijskih kapaciteta.”
Osjećao sam se užasno glupo i bespomoćno zbog ovakvog shvaćanja javnog interesa, zbog kršenja ustavne odredbe o načinu korištenja rudnog bogatstva i praktičnog dara vrijednog milijarde američkih dolara mađarskoj kompaniji. Već sam u nekoliko navrata pisao o načinima podjele dobiti između državnih i lokalnih vlasti ili vlasnika zemljišta s jedne strane i operativnih naftnih kompanija s druge strane. Hrvatska je trebala za stara nalazišta nafte i plina primijeniti iste koncesijske uvjete koje je odredila za nova eksploatacijska polja.
Jedini način je promjena koncesijskih ugovora
Taj dalekosežni i iznimno skupi promašaj rezultirao je gubitkom koncesijskih naknada koje višestruko premašuju vrijednost modernizacije sisačke i riječke rafinerije zajedno. Novo, tek oformljeno ministarstvo koje spaja zaštitu okoliša i energetiku, trebalo bi predložiti izlaz iz ove situacije.
Nakon što se Hrvatska praktički odrekla dijela svog rafinerijskog poslovanja, danas joj samo preostaje da korištenjem svog preostalog suvereniteta natjera MOL na promjenu koncesijskih ugovora i na taj način poveća financijske prihode u budućnosti jer su oni iz prošlih desetak godina “strateškog partnerstva” nažalost izgubljeni. Ako MOL odluči izaći iz vlasničke strukture INA-e, iznos buduće koncesijske naknade za preostale utvrđene zalihe nafte i plina bit će ključan element pregovora oko vrijednosti njegovog udjela. Neovisno o tome tko će biti kupac.