Goranko Fižulić: Luka Rijeka je najveći hrvatski strateški promašaj
Ona je najvažniji hrvatski resurs koji nije dala priroda nego ljudski rad
“Riječka krpica” naziv je za umetak kojim je na bečkom dvoru promijenjen izvorni tekst Hrvatsko-ugarske nagodbe iz 1868. g. čime je Rijeka bila prepuštena Ugarskoj. Nakon višegodišnjih pregovora o preustroju preuređenja Austro-Ugarske Monarhije bilo je dogovoreno da Rijeka ostane corpus separatum, ali je u postupku sankcioniranja nagodbe bečki dvor promijenio izvorni članak 66. te su grad i njegova luka pripali Ugarskoj. Godine 1872. počinje gradnja moderne luke i Rijeka postaje najveće gradilište u tadašnjoj Monarhiji. Luka se gradi desetljećima, a 1873. dovršena je željeznička pruga. 1913. promet u luci dostiže dva milijuna tona te svrstava Rijeku na deseto mjesto najvećih luka u Europi. Rimskim sporazumom luka Rijeka zajedno s gradom pripala je Italiji, a Kraljevini SHS pripada susačka luka koja se ipak razvija u njenu najvažniju luku.
Radikalan pad prometa
Kada je Rijeka 1947. ponovno pripala Jugoslaviji, počinje nova zlatna era. Već 1949. premašuje se promet iz 1913., a osamdesetih godina prošlog stoljeća Rijeka je ostvarivala više od 50 posto prometa svih jugoslavenskih luka, sagrađeni su bakarsko-urinjski lučki bazen s terminalom za rasute terete, omišaljski terminal i lučki bazen u Raši za ukrcaj drva i žive stoke. 1978. sagrađen je kontejnerski terminal na Brajdici, a 1983. RO-RO terminal za prekrcaj vozila. Luka ostvaruje 20 milijuna tona godišnjeg prometa.
Zašto je bilo potrebno ispričati kratku povijest najvažnijeg hrvatskog resursa koji nije dala priroda nego ju je stvorio ljudski rad? Hrvatska politika je punih 80 godina vodila bitku za Rijeku i njeno uključenje u hrvatske granice. I susjedi i većina hrvatske politike razumjeli se značaj i potencijal luke koja u konkurenciji s Trstom treba pokrivati potrebe Bavarske, Austrije, Češke, Slovačke, Slovenije, Mađarske, Srbije i Hrvatske i biti glavni pokretač gospodarskog razvoja na ovim prostorima. Bili su u pravu, ali samo do 1990. Danas je Luka Rijeka samo “krpica” jer u 2015. ostvaruje jedva polovicu svog prometa iz osamdesetih godina prošlog stoljeća.
Kopar je do 1954. bio mali, nevažni grad naseljen uglavnom Talijanima. Kada je te godine Zona B Slobodnog teritorija Trsta pripala Jugoslaviji, većina od njegovih 10.000 stanovnika odlazi u Italiju. Grupa slovenskih entuzijasta 1957. počinje raditi na ideji da Sloveniji treba luka jer “Trst nije naš” i počinje gradnja prvih 135 m operativne obale u Kopru. Luka bez željezničke pruge baš nema previše smisla pa je 1967. ista dovršena 94 godine nakon završetka riječke pruge. Kontejnerski i RO-RO terminal završavaju se krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća i označavaju početak konkurentske bitke ne samo s Rijekom nego i s preostale dvije sjeverno-jadranske, prastare i nekoliko puta veće luke, Trstom i Venecijom.
Luka Koper 2014. bila je druga najveća luka na Mediteranu po prekrcaju vozila, odmah iza Barcelone. Iskrcali su 211.000 vozila za potrebe tržišta svih prije navedenih država, uključivši i Hrvatsku, a ukrcali 308.000 vozila koje su proizvele tvornice u Slovačkoj, Češkoj, Austriji, Njemačkoj i Mađarskoj za prekomorska tržišta. Luka Rijeka nije ni ukrcala ni iskrcala nijedno vozilo.
Luka Koper prekrcala je 674.000 TEU (kontejnerskih jedinica) u 2014., gotovo 50 posto više od Trsta i Venecije i četiri puta više od Rijeke te je imala prihod od 163 milijuna eura uz neto dobit od 29 milijuna eura. Luka Rijeka imala je gotovo sedam puta manji ukupni prihod i konsolidirani financijski gubitak.
Usporedba s Lukom Koper
Republika Slovenija je većinski vlasnik Luke Koper, plan investicija do 2020. predviđa 200 milijuna eura za daljnji razvoj luke i povećanje njenih kapaciteta. Luka Rijeka je 2011. prodala 51 posto udjela u društvu kćeri Jadranska vrata filipinskom lučkom operateru ICTSI za 92,2 milijuna kuna. ICTSI upravlja s 29 kontejnerskih terminala u 21 državi te je u 2014. prekrcao 7,4 milijuna TEU. Društvo Jadranska vrata promijenilo je ime u AGCT i sa svojih 149.000 TEU čine jedva 2 posto prometa kontejnera svog većinskog vlasnika. AGCT je u 2014. Luci Rijeka kao manjinskom vlasniku prouzročio gubitak u iznosu od šest milijuna kuna.
Kontejnerski Terminal na Brajdici kojim upravlja AGCT ima samo četiri dizalice za prekrcaj kontejnera. Kapacitet Brajdice je 250.000 TEU godišnje, a i ove će godine biti pretovareno manje TEU nego rekordne 2008. kada je terminal na Brajdici bio u 100-postotnom vlasništvu Luke Rijeka i kada je pretovareno 160.000 TEU.
Izgubljenih 25 godina
Direktor AGCT nedavno je izjavio da je “prerano za proširenje kontejnerskog terminala jer će se tek za šest do sedam godina dostići promet koji danas ima Luka Koper”. Budući da je ICTSI pri preuzimanju većinskog paketa Jadranskih vrata/AGCT 2011. najavljivao investicije vrijedne milijardu kuna te da u međuvremenu nije dostignut ni promet iz 2008., postavlja se pitanje uspješnosti tog javno-privatnog partnerstva. Luka Koper je od 2012. do 2014. povećala broj prekrcanih TEU za 104.000, a AGCT za 20.000 TEU. Luka Koper je u te tri godine imala neto dobit od 46 milijuna eura, smanjila je zaduženost za 55 milijuna eura (30 posto), a investicije su iznosile 64 milijuna eura. Ponavljam. Luka Koper je u većinskom vlasništvu Republike Slovenije.
Prošle godine Luka Rijeka počela je graditi Zagrebačku obalu, novi kontejnerski terminal. Talijanski izvođači ugovorili su radove vrijedne 70 milijuna eura. Na natječaj za novog koncesionara tog novog terminala nitko se nije javio, što je i logično kada postojeći koncesionar na Brajdici radi sa 60 posto kapaciteta. U tri godine uspio je povećati promet za 15,5 posto pa, ako nastavi tim tempom, onda će postojeći kapaciteti Brajdice biti potpuno iskorišteni tek 2025. g.
Luke nisu samo obala i dizalice, luke su pokretači gospodarskih aktivnosti u zaleđu, i Rijeka i Kopar žele modernizaciju željezničke pruge, žele efikasne operatere tereta na tim prugama, a to je problem koji rješavaju države svojim politikama razvoja.
Upravo je završena dokapitalizacija Luke Rijeka, kao manjinski partner pojavio se poljski OT Logistics s vrlo raznovrsnom djelatnošću u transportu, skladištenju i riječnom prometu. Ukupan prihod poljskog partnera je u 2014. bio jedva nešto veći od Luke Koper uz četiri puta manju dobit.
Luka Rijeka je izgubljena u ovih 25 godina, izgubljena zbog očitog neznanja, pogrešnog upravljanja, lutanja u vlasničkim konceptima, pregažena i ponižena od Luke Koper u svim elementima koji u poslovnom nadmetanju postoje. Svi bolji poznavatelji pokušaja njena osposobljavanja za tržišnu utakmicu još su uvijek na sceni. Ovo ne pišem zbog njih, pišem zbog svih drugih koji mogu utjecati na to da napokon Luka Rijeka postane Hrvatskoj ono što je prije 140 godina bila Mađarskoj, a prije 70 godina Jugoslaviji. Ako to ne znamo ili ne možemo napraviti, onda je “krpica” ne samo povijest koju smo zaslužili nego, nažalost, i budućnost koju upravo gradimo.
Komentar je objavljen u tiskanom izdanju Telegrama 22. kolovoza