Nekad je nužno odabrati stranu

Pedeset godina nakon financiranja autocesta, kratka računovodstvena korist tjera vlast da ih opet proda nama

Djeca i unuci vlasnika narodnih obveznica doći će u prigodu da financiraju istu cestu

Traffic jam on the road with cars on gray background, Image: 252424254, License: Royalty-free, Restrictions: , Model Release: no, Credit line: Profimedia, Stock Budget
FOTO: Profimedia, Stock Budget

Grad Split je 1968. osnovao Investicijsku grupu za izgradnju autoceste Zagreb – Split koja je 1969. odlukom Skupštine općine Split prerasla u poduzeće Autocesta Zagreb-Split. Sabor SR Hrvatske je 5. ožujka 1971. na zasjedanju svih vijeća donio odluku o “Osnovnoj mreži autocesta u SR Hrvatskoj”. Navedenom odlukom predviđena je gradnja tri autoceste, Zagreb-Rijeka, Zagreb-Split i Zagreb-Beograd. Istodobno je donesena i “Odluka o parcijalnoj realizaciji”, odnosno gradnji 100 kilometara autocesta na svakoj od navedenih trasa.

Danas je uglavnom zaboravljeno da je trasa autoceste Zagreb-Split trebala ići dolinom rijeke Une, preko Bihaća i Knina. Tom pravcu Ekonomska komisija UN-a dala je oznaku E-59 i isti je trebao biti zaključni dio Pyhrnske autoceste, a sama trasa koja je trebala spajati Zagreb i Split bila bi kraća za 74 kilometra od autoceste preko Bosiljeva.

Narodni zajam

Tadašnji iznimno agilni i popularni gradonačelnik Splita, Jakša Miličić, bio je jedan od inicijatora raspisivanja “narodnog zajma” kojim je trebalo prikupiti financijska sredstva za izgradnju autoceste, neslužbeno nazvane po kralju Tomislavu. Svaki zaposleni građanin bio je pozvan uplatiti jednu mjesečnu plaću, a u provedbu akcije uključile su se sve tadašnje društveno-političke organizacije: Savez komunista, sindikati, socijalistički savez, omladina, ali i Katolička crkva. Nakon sastanka s gradonačelnikom Miličićem splitski nadbiskup Frane Franić uputio je poslanicu koja je čitana u svim crkvama. U poslanici je, između ostalog, pisalo da je “autocesta Zagreb-Split djelo Bogu ugodno” te da vjernici trebaju pomoći njenu izgradnju. Još uvijek pamtim izgled obveznica koje mi je otac ponosno pokazao upisavši na ime zajma cijelu mjesečnu plaću.

Zbog iracionalnog odnosa dobrog dijela hrvatske javnosti prema “našim autocestama”, koji sigurno ima korijene i u pola stoljeća starom narodnom zajmu, bivša vlast ostavila je zadovoljstvo potrage za prihvatljivim privatizacijskim rješenjem trenutačnim stanarima u Banskim dvorima.

SR Hrvatska je izgradila 302 kilometra autocesta do 1990., a danas ima ukupno 1288 kilometara, što opravdanih, što suvišnih autocesta. Istima upravljaju dva državna i dva privatna koncesionara, od kojih na državne otpada 84,44 posto svih autocesta i 4,1 milijarda eura duga bez kamata pokrivenog državnim jamstvom. Budući da Hrvatske autoceste (HAC) i Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ) ne mogu već godinama bez izravne pomoći države otplaćivati svoje kreditne obveze, bivša vlada pokušala je pronaći rješenje u nekom obliku prodaje ili privatizacije državnih koncesionara. Međutim, zbog iracionalnog odnosa dobrog dijela hrvatske javnosti prema “našim autocestama”, koji sigurno ima korijene i u pola stoljeća starom narodnom zajmu, bivša vlast ostavila je zadovoljstvo potrage za prihvatljivim privatizacijskim rješenjem trenutačnim stanarima u Banskim dvorima.

Orešković razveselio buduće umirovljenike

Novi ministar prometa Oleg Butković je prošlog tjedna najavio da će HAC uzeti kredit od 500 tisuća eura kako bi mogao platiti konzultante za izradu studije o opravdanosti uvođenja vinjeta. Premijer Orešković je otišao u suprotnom smjeru dva koraka dalje i razveselio buduće umirovljenike najavom prodaje većinskog vlasničkog udjela u državnom koncesionaru autocesta mirovinskim fondovima, a manjeg paketa hrvatskim građanima. Tako će djeca i unuci ponosnih vlasnika narodnih obveznica za gradnju autoceste kralja Tomislava nakon gotovo pedeset godina doći u prigodu da financiraju istu cestu koju su sanjale te djelomično financirale i gradile njihove majke i bake.

Početkom kolovoza prošle godine usporedio sam poslovne rezultate Družbe za avtoceste v republiki Sloveniji d.d. (DARS) za 2014. s rezultatima hrvatskih koncesionara. Slovenski koncesionar koji je u stopostotnom vlasništvu države upravlja sa 607 kilometara autocesta, naplaćuje cestarinu putem vinjeta i ima sličnu strukturu odnosa stranih i domaćih korisnika te najjači promet u ljetnim mjesecima kao i hrvatski koncesionari.

ARZ je jedini jasno iskazao podatak o dobivenim proračunskim sredstvima i ista su u 2014. iznosila 141 milijun kuna, sekundarni izvori pokazuju da su privatni koncesionari BINA-Istra i Autocesta Zagreb-Macelj dobili 210 odnosno 96 milijuna kuna, a za HAC ne postoje javno dostupni točni podaci.

Tu prestaje sva sličnost, naime DARS je prodajom vinjeta na 1520 prodajnih mjesta u Sloveniji i 1028 inozemnih punktova, ostvario prihod od 156 milijuna eura te uz prihod od 189 milijuna eura od prometa teretnih vozila, imao dvostruko veće prihode na dva puta manje kilometara autocesta od hrvatskih koncesionara. To mu je omogućilo da dobit prije kamata i amortizacije u 2014. dostigne iznos od 285 milijuna eura te da iz iste otplati 162 milijuna eura glavnice kredita i 55 milijuna eura pripadajućih kamata. Sukladno petogodišnjem poslovnom planu DARS će bez ikakve pomoći države ne samo otplaćivati svoje kreditne obveze, nego i dalje graditi cestovne pravce prema Hrvatskoj. Prosječna mjesečna plaća u DARS-u je veća od slovenskog prosjeka i iznosi 1797 eura, a predsjednik Uprave DARS-a imao je godišnju plaću od 120.074 eura. Sve navedeno samo je mali dokaz nadasve uspješnog i transparentnog upravljanja državnom imovinom, što je naravno potpuna suprotnost domaćim iskustvima.

Traffic jam on the road with cars on gray background, Image: 252424254, License: Royalty-free, Restrictions: , Model Release: no, Credit line: Profimedia, Stock Budget
Profimedia, Stock Budget Profimedia, Stock Budget

Bez obzira na sav napor i vrijeme koje sam uložio, nisam uspio otkriti koliko su sva četiri hrvatska koncesionara, uključivši i dva privatna, dobila izravnih naknada iz državnog proračuna. ARZ je jedini jasno iskazao podatak o dobivenim proračunskim sredstvima i ista su u 2014. iznosila 141 milijun kuna, sekundarni izvori pokazuju da su privatni koncesionari BINA-Istra i Autocesta Zagreb-Macelj dobili 210 odnosno 96 milijuna kuna, a za HAC ne postoje javno dostupni točni podaci. Temeljem podataka o potrošnji naftnih derivata može se izračunati da je država u 2014. ubrala 470 milijuna kuna trošarina namijenjenih izravno financiranju autocesta.

Skupa manipulacija

Potpuno je jasno da je produženje postojećeg modela naplate korištenja autocesta neodrživo. Zbog toga nije trebalo potrošiti 500 tisuća eura na novu studiju i konzultante, nego jednostavno preuzeti rješenja susjednih država.

U Hrvatsku je prošle godine ušlo 15,4 milijuna osobnih vozila sa stranim registarskim oznakama, od toga nešto više od polovice u razdoblju od početka lipnja do kraja rujna. Primjena matematičkog modela, koji polazi od slovenskog načina naplate korištenja autocesta uz izmjene u cijeni vinjeta za osobna vozila, gdje 7 dana košta 30 eura, 30 dana 50 eura, a kalendarska godina 70 eura, daje minimalni ukupni godišnji prihod od 450 do 550 milijuna eura za sva četiri hrvatska koncesionara. U navedeni iznos nije uključen prihod od teretnog prometa. Istodobno bi trošak za 1,5 milijuna vozila s hrvatskim registarskim oznakama bio bitno manji nego do sada, i to ne samo onih koji često koriste autoceste, nego i svih ostalih zbog ukidanja trošarine na naftne derivate namijenjene autocestama.

Beskontaktna naplata ne ukida samo radna mjesta na naplatnim kućicama, nego i iznimno skupu manipulaciju, obradu i kontrolu gotovinskog poslovanja. HAC i ARZ bi promjenom načina naplate prepolovili svoje operativne troškove, a ostvarena dobit trebala bi biti dostatna za samostalno servisiranje vremenski restrukturiranih kreditnih obveza.

Prijedlog premijera protivan je interesima svih onih čije mirovine ovise o drugom mirovinskom stupu, a za samu privatizaciju nakon uvođenja promjene načina naplate cestarine ne postoje ni razlozi. Više od četvrtine dužine svih autocesta u državnom vlasništvu sagrađeno je u socijalizmu.

Problematični “return”

Gdje je tu uloga obveznih mirovinskih fondova i 10 milijardi eura ušteđevine budućih hrvatskih umirovljenika? Premijer Orešković je u utorak izjavio da će privatizacija hrvatskih autocesta omogućiti dobar “return” mirovinskim fondovima. Budući da imovinu prodaju hrvatski porezni obveznici, a kupac su porezni obveznici u agregatnom stanju budućih umirovljenika, imam veliki problem s razumijevanjem tako prezentirane koristi. Prošli tjedan sam upozorio na preveliku izloženost mirovinskih fondova prema domaćem gospodarstvu i stanju državnih financija, te nužnoj potrebi za liberalizacijom zakonskih rješenja, koja će omogućiti alokaciju i diverzifikaciju ulaganja u inozemstvu.

Prijedlog premijera protivan je interesima svih onih čije mirovine ovise o drugom mirovinskom stupu, a za samu privatizaciju nakon uvođenja promjene načina naplate cestarine ne postoje ni razlozi. Više od četvrtine dužine svih autocesta u državnom vlasništvu sagrađeno je u socijalizmu. Neka mi bude dopušteno citirati još jednom poslanicu splitskog nadbiskupa dr. Franića da je “autocesta Zagreb-Split djelo Bogu ugodno”, pa bi bila stvarno šteta da zbog dvojbene kratkotrajne računovodstvene koristi buduće generacije izgube “pravo na ugodu” ostavljeno od prethodnih generacija.


Tekst je objavljen u tiskanom izdanju Telegrama od 27. veljače 2016.