Esej Snješke Knežević uoči izbora: hoće li Zagreb ukloniti prugu i tako postati gospodar svog razvoja?

Drukčiji susret tradicije i inovacije

Taj glavni motiv urbanističke fizionomije povijesnog i modernog središta – dugački prospekti s javnim sadržajima i objektima, primijenjen je na zapadno područje grada gdje trgova i parkova gotovo i nema. U studiji je novi prospekt radno obilježen kao Zapadna os. Dok su Glavnoj ili Velikoj osi, koja se pruža od Glavnog kolodvora do Save i Južnog Zagreba, otprije namijenjeni metropolski sadržaji: kapitalne nacionalne i gradske institucije i arhitektonski soliteri, Zapadna os ima primarno funkciju integracije nepovezanih, uvelike periferiziranih područja i stvaranja novog urbaniteta kao generatora njihove reurbanizacije – obnove, nove gradnje, urbanističke restrukturacije (napose na Trešnjevki), rehabilitacije industrijske/tehničke baštine i sl. Nova os obuhvaća dva fokusa, odavno utvrđena kao sekundarna centra: u zapadnom dijelu Donjega grada (današnji Trg F. Tuđmana i Trg Francuske Republike) i na Trešnjevki (Trešnjevačkog trga) .

Urbanističko planiranje 1970-ih i ranih 1980-ih namjenjuje im ulogu vitalizacije periferiziranih područja i predviđa tu megacentre mješovite namjene. Za razliku od tih koncepata u studiji nije težište na izgradnji ili objektima, nego na urbanogenom potencijalu javnog, otvorenog prostora. Uređen javni prostor oduvijek je bio generator urbanizacije i kvalitete; on potiče najkvalitetniju, pa i reprezentativnu izgradnju. O tome svjedoči geneza Donjega grada, utemeljena na strategiji sustavnog i etapnog uređenja trgova (Jelačićevog, Iličkog/Britanskog, Preradovićevog), parkova (Tuškanac, Cmrok, Zelengaj), napose slijeda trgova-parkova uokolo užeg središta (Lenucijeva ili Zelena potkova). Tu se u pravilu javljaju objekti društvene, kulturne, edukativne, sportske ili zabavne namjene.

Zapadna os je pandan Glavnoj osi dimenzijama, zelenilom, a nadasve smjerom koji upućuje na dominantnu paradigmu razdoblja modernizacije: prodor prema jugu. No sadržajno i arhitektonski Zapadna os je novum. Tu se inovacija i tradicija susreću na drukčiji način. Tu nema toliko hijerarhije i reprezentacije, tu nema adicije pojedinih dionica nastalih u više povijesnih razdoblja – drugim riječima, tu nema toliko razlika, a ima više slobode. Tu je glavno je načelo uglavljivanje dionica, mekše pretapanje u veće tematske cjeline, drukčiji odnos solitera i parka, arhitekture i hortikulture. I konceptom i predloženim oblikovanjem Zapadna os demonstrira današnjicu, postindustrijski urbanitet, sabire i interpretira europska i svjetska iskustva.

Primjeri u razvijenim industrijskim zemljama

Glavni uvjet uspostavljanja Zapadne osi bilo je rješenje željezničke pruge kao prepreke i ono je pronađeno spuštanjem pruge pod zemlju. Utemeljeno je na integralnom prometnom modelu kao rezultatu „Prostorno prometne studije cestovno-željezničkog prometnog sustava šireg područja grada Zagreba“, koju je 2009. godine izradila grupa autora iz nekoliko najviših znanstvenih i stručnih institucija pod vodstvom prof. dr. Damira Pološkog. Rješenje koje nudi studija Integrirani grad dio je te cjeline, a u slučaju realizacije čitavoga sustava predstavlja etapu.
Upućujemo na barem tri prednosti. Najprije, željeznički sustav potpuno je odvojen od cestovnog sustava, čime se omogućuje sigurnije i brže odvijanje.

Separacija pojedinih prometnih sustava predstavlja opće mjesto, a provodi se u većini velegradova počev od kraja 19., odnosno početka 20. stoljeća. Nadalje, uklanjanjem pruga i fizičkim spajanjem područja sjeverno i južno od pruge omogućeno je uspostavljanje novog, cjelovitog prometnog sustava (cestovnog, tramvajskog, metroa itd.), potom prostorno oblikovanje i izgradnja takvog reda veličine, kakav je dosad bio nezamisliv u prostornoj situacija podijeljenoga grada. Napokon, industrijski objekti i kompleksi, organski povezani s prugom, danas dijelom izvan funkcije, dijelom još u funkciji ili pred izmještanjem, shvaćaju se element identiteta željezničko-industrijske zone i njezina baština, pa se za njih predlaže regeneracija i rehabilitacija za nove javne namjene.

Primjera i uzora ima u obilju u visoko razvijenim industrijskim zemljama koje su dio funkcija prenapregnutih povijesnih središta prebacili u stare industrijske zone i razvile tu novi postindustrijski urbanitet (Ruhrgebiet, Docklands u Londonu, Kop van Zuid u Rotterdamu, HafenCity u Hamburgu, Fjord City u Oslu…). Iz aspekta povijesti uklanjanje pruge u podzemni tunel od Čermomerca do Zavrtnice i Ulice grada Vukovara s juga čini se kao Kolumbovo jaje. Problem je nastao 1869. realizacijom dionice Zákány-Zagreb mađarske željezničke magistrale Budimpešta – Rijeka kroz područje Zagreba. Milan Lenuci 1909: „Pruga Budimpešta-Zagreb građena je koncem šezdesetih godina na kilometar udaljeno od središta grada, građena je u nieveau-u cesta, koje je presjekla, ponajglavnije Petrinjsku ulicu i Savsku cestu.

Nekvalitetan kompromis iz 1911. godine

Stvorena je prva zapreka razvoju grada prema Savi, gradnja se izvela unatoč prosjedu gr. općine, koja je u tom, već onda nazrijevala štetu i pogibao, koju danas zaista i ćuti.“ Dvije godine prije toga (1907.) sam je Lenuci u skici nove generalne urbanističke osnove predložio rješenje, koje se radikalizmom može usporediti sa studijom Integrirani grad. Pruge se uklanjaju iz središta grada, dva kolodvora (danas Glavni i Zapadni) pretvaraju se u zaglavne, a spojevi pruga predviđaju južno od Save. Cestovni sustav povezan je s novim trasama željezničkih pruga, tako da regionalni, odnosno zemaljski i međunarodni promet naširoko obilazi grad i oslobađa ga od tranzita. Takvom rekonstrukcijom ukupnog prometnog sustava omogućuje se spajanje Donjega grada i tada još neurbaniziranog Trnja, premještaju se industrijski pogoni duž pruga i formira golema industrijska zona na istočnoj međi grada.

Rješenje je dobilo potporu avangardne jezgre zagrebačke tehničke elite, ali su ga odbili Magyar Király Államvasutak (Željeznica) i austro-ugarsko Ministarstvo rata: prvo, nespremno za veliku investiciju, drugo, vojno-strateškim izgovorima i zabranom. Nekvalitetan kompromis postignut je 1911., a posljedice su ostale do danas. Modernistička generalna regulacijska osnova 1936./38. predviđa znatno podizanje svih željezničkih pruga, a to rješenje uglavnom se održava u gradskim urbanističkim dokumentima nakon Drugog svjetskog rata i u planovima Jugoslavenske, kasnije Hrvatske željeznice. No osim studija i postojanog propitivanja promjena nema, jedino se redaju improvizacije, provizorij ostaje stalno stanje, a prostor duž pruga pretvara u negrad – zapušten, zagađen, kaotičan prostor.

Te natuknice svjedoče da Zagreb nikada nije bilo gospodar svojega razvoja. Nije mogao utjecati na odluke Željeznice, ma kome ona pripadala, a ona je bila ravnodušna prema planovima grada. To su ponovno posvjedočili i razgovori koje su u nekoliko navrata vodili autori studije Integrirani grad s ekspertima HŽ-a, zaposlenima velikim sustavom i njegovom integracijom u još veći, europski megasustav. I dok su neki ustrajali na podizanju pruga, u mnogočemu upitnom, drugi su na kraju priznali da im je svejedno kako će se riješiti protok pruge kroz grad: na vijaduktima ili podzemnim tunelom, to ne pripada prioritetima. U međuvremenu najavljuju se novi planovi HŽ-a, uglavnom o modernizaciji pruga i kolodvora, a o podizanju ili ukopavanju pruga nema odluke.

Studija ne dozvoljava gradnju

O tome ne razbiremo ništa ni u oficijelnim gradskim strategijama, koje se svode na puke apstrakcije ili uglavnom fraze. Zagreb očito nije dorastao da postane gospodarom svojega razvoja, da nakon stopedeset i nešto godina otkako postoji željeznica napokon odrješito uzme u svoje ruke rješenje željezničkog čvora. Ni da usuglasi svoje strateške planove sa Željeznicom, umjesto da se oni potiru. O nedostajanju volje na svoj način svjedoči i sudbina studije Integrirani grad: od 2010. ona uživa deklarativnu podršku nositelja gradske vlasti, ali je oni ipak nisu uvrstili u razvojne projekcije, kakve god bile. No autori su ustrajali u razvoju studije u oba aspekta – prometnog i urbanističkog. U diskusijama, pa i recentnoj javnoj prezentaciji prometnom rješenju pridavala se dominantna pažnja, dok su gotovo po strani zaostale urbanističke konzekvecije oprimjerene trodimenzionalnim simulacijama koje u gradu, gdje se poduzima sve da sve ostane po starome i zato se ne događa ništa, možda djeluju kao da pripadaju arhitektonskoj fantastici.

Možda zastrašuje perspektiva totalne promjene, koju otvara spajanje raspolućenog i fragmentiranoga grada u jedinstven organizam, možda pitanje, što s oslobođenim, neslućeno prostranim otvorenim površinama, nekada duž pruge… Prema studiji, na njima nema mjesta bilo kakvoj izgradnji, zato što dugački zeleni pojas mora ostati čitak u strukturi grada kao premosnica. Zato se za nju predviđa isključivo javni karakter parka i – atrakcije. Križ što ga tvore dva prospekta, jedan u smjeru sjever – jug, povezujući trgove F. Tuđmana, Francuske Republike, K. Čosića i Sportova i drugi u smjeru zapad – istok, duž pruge novum je u ortogonalnoj matrici, osobito rigidnoj u donjogradskoj dionici. Naposljetku, što i nije nevažno, smiono demonstrira potencijal ortogonalnog rastera.

Pojedine dionice Zapadne osi imaju svoju povijest i svoje hipoteke, pa i to određuje pristup. Uređenje Trga Franje Tuđmana i Trga Francuske republike sadržano je u radu Nenada Fabijanića, koji je 1998. dobio prvu nagradu na natječaju za arhitektonsko rješenje paviljona na dijelu površine bivše Rudolfove vojarne. Iako programom nije bilo zadano, predložio je uređenje te zelene plohe u park. U potpunosti je sačuvao tlocrt dvorišta vojarne, aleje i pojedine grupe stabala, a dugačkim vodenom parterom na zapadnoj strani stvorio pandan zaštićenom i obnovljenom nizu vojarni na istočnoj.

Mjesto za spomenik Franji Tuđmanu

Vodeno zrcalo i fontana s gustim slijedom vodoskoka ispred novog paviljona, duž Ilice, posebna su atrakcija velikog parka. U podzemlju, duž njegove čitave zapadne strane predviđena je javna garaža u dva nivoa. Očekujući realizaciju, Fabijanić je doradio projekt alternativama, posebno zbog postave spomenika F. Tuđmanu. U varijanti iz 2010. koja je fragment studije Integrirani grad, novost je veći objekt na južnom rubu, namijenjen društveno-informacijskom ili kulturnom sadržaju (forum, izložbeni paviljon ili sl.), dok na Ilici ostaju dva simetrična paviljona, a uz fontanu s vodoskocima predviđena je otvorena pozornica. U sredini parka, u poprečnoj osi, utvrđeno je mjesto za spomenik.

Uklanjaju se zgrada bivše općine Černomerac (adaptirana vojarna) i stambeni blok na jugoistočnom uglu trga, jedno i drugo substandarni, tako da park ostvaruje neposrednu vezu s parkovnim pojasom na mjestu pruge. Na Trgu Francuske Republike zadržava se igralište, a na njegovom zapadnom obodu predviđa upravna zgrada koja bi nadomjestila uklonjeni objekt bivše općine Černomerac. Na južnom dijelu trga uklanjaju se stambene zgrade sagrađene u 19. stoljeću za činovnike Južnih željeznica, a park se otvara. U kontanktnoj zoni s istočne strane predložene su interpolacije.

Zapadni kolodvor dobiva soliternu poziciju uklanjanjem pruga, skladišta, ograda i ostalih objekata i okružen je parkovnim površinama. Zadržava karakter prijamnog prostora novog prometnog terminala, adekvatne nove opreme i reduciranih sadržaja. U podzemlju na nivou -1 smješten je trgovačko-uslužni centar, a na nivou -2 kolodvor (peroni, kolosjeci itd.), koji su svi spojeni višestrukim vezama. Revidirana verzija, s reduciranim sadržajima dovršena je 2013. kao podloga za lokacijsku dozvolu.

Atraktivne željezničarske stambene kuće

Novi veliki, izduženi park na mjestu pruge razdijeljen je produljenjem pravaca ulica sjeverno od pruge u niz kaseta. U njima se predlažu različiti sadržaji: primjerice, postav Hrvatskog željezničkog muzeja ili Hrvatskog sportskog muzeja, koji danas nemaju svoj prostor, a posjeduju izuzetno atraktivne izloške, kao što su lokomotive, sportski avioni, različita vozila, uglavnom tehnička pokretna baština, koja se može izložiti na otvorenom. Manji izložbeni paviljoni u pojedinim kasetama mogli bi biti posvećeni industriji, dakle, memoriji tog područja.

U željezničarskim stambenim kućama kanatne kostrukcije, koje su same po sebi atrakcija, mogla bi se evocirati povijest željeznice, konkretno, pruge Južne željeznice. Kasete pružaju i izazov za oblikovanje različitih manjih tematskih vrtova, kakvi su poznati u obnovljenim industrijskim arealima. Na tom velikom potezu ima mjesta za sportske aktivnosti, biciklističke staze i šetnice. Bude li posvećen memoriji mjesta, mogao bi se nazvati Parkom željeznice i industrije i urediti kao specifični tematski park.

Trešnjevačka zelena osovina neposredno se nadovezuje na parkovni pojas na mjestu pruge. Sklop trgova i parkova posvećen je sportu. Postojeći Dom sportova uklanja se i nadomještava novim većim, suvremenim domom s velikom i malom dvoranom i odgovarajućom infrastrukturom, dok mu je posebna atrakcija vidikovac s kojeg se pružaju vizure prema sjeveru. S istočne strane Dom dobiva veliki sportsko-rekreacijski park s različitim igralištima i klizalištem, a sa zapadne strane, u novoformiranoj klinastoj parceli, smješten je Plivački centar s više zatvorenih i otvorenih plivališta. S juga sliku ambijenta zaokružuje dograđen i moderniziran hotel „Panorama“. Sam je trg najvećim dijelom popločen.

Projekt koji omogućuje veću gustoću gradnje

Najposlije, sa zapada, izvan primarnog obuhvata, predlaže se na mjestu neizgrađenog područja omeđenog produljenom Kranjčevićevom ulicom, Selskom i Zagorskom cestom, još jedan sportsko-rekreacijski park, razdijeljen u više kaseta u kojima bi bila nogometna igrališta, različite parkovne cjeline, šetnice, aleje, kiosci, paviljoni i sl. Ispod trga i sportsko-parkovnih površini u primarnom prostornom obuhvatu nalaze se javna parkirališta na nivou -1. Parkovni potez predviđa se duž bivše samoborske pruge i gotovo spaja s pojasom uređenim na mjestu glavne pruge.

Sjevernom dijelu Trešnjevke ovaj dio Zelene osi namjenjuje više javnih sadržaja nego što ima cijela Trešnjevka. Uz parkove dobiva velik sportski centar s zatvorenim i otvorenim igralištima, velik novi Dom kao njegovu jezgru i osovinu, također plivački centar kakav Zagrebu nedostaje. Koncentracija svih tih objekata, terena i sadržaja mogla bi uvećati važnost Zagreba kao sportskog grada. Drugim riječima, ovaj sportski sklop nema samo lokalnu nego širu važnost. Premješta velik dio zbivanja na Trešnjevku i daje snažan impuls njezinom uređenju. U dijelom kaotično, a i gusto tkivo unosi red, preglednost, a svakako snažni javni interes.

Trešnjevka je za razliku od područja sjeverno od pruge, do Ilice, zahtijevala regulacijske zahvate koji tom njezinom dijelu pridaju identitet, a njezino stanje, ali i otkrivene mogućnosti osigurali su veću slobodu i snažnije geste. I ovaj zahvat ima značenje pars pro toto, što znači da je slično moguće i na drugim područjima – ne samo Trešnjevke nego i na drugim starim periferijama koje se danas transformiraju ili deformiraju uglavnom logikom privatnih interesa. Napokon, projekt omogućuje veću gustoću gradnje, premda je težište na oslobađanju i povezivanju slobodnih, otvorenih površina, točnije, stvaranju sustava javnih prostora. Slijedeći princip disperzije, bez muke su pronađene lokacije i parcele za novu gradnju na čitavom velikom potezu, dok je uklonjeno samo ono što je dotrajalo ili se može obilježiti kao hipoteka – negativna baština.
Studija nudi fleksibilni operativni model, zasnovan na jasnom teorijskom postulatu i konkretnom prijedlogu.

Rehabilitacija tvornice Janko Gredelj

Prvo: zaštita i valorizacija otvorenog javnog prostora kao motor rehabilitacije ili regeneracije postojećih vrijednosti i stvaranja novog urbaniteta. Drugo: radikalno rješenje željezničke pruge kao uvjet integracije. Oni su propitani i na drugim mjestima duž pruga, ne ulazeći u detalje: duž čitave Savske ceste, na fragmentima tzv. Sveučilišne aleje, na Glavnoj osi do Save i dalje do Avenije Dubrovnik, uključujući areal tvornice „Janko Gredelj“ i potez istočno od njega, u dijelu stare industrijske zone, napokon između Radničke ceste i Heinzelove ulice. Analize su potvrdile potencijal modela, a i posvjedočile da će se razvoj grada neminovno odvijati duž velikih osovina u smjeru sjever-jug. Presudno bi bilo osigurati javni interes i javnu dobrobit, ali i postaviti kriterije za privatne investicije i intervencije.

Urbanistički koncept simultano je propitan trodimenzionalnom vizualizacijom. Za razliku od oficijelnih urbanističkih planova koji ideju prikazuju plošno, dvodimenzionalno i gotovo apstraktno, ovdje se ideja oprimjeruje slikama idealne stvarnosti da bi se pomoglo percepciji. Ukratko, nije riječ o projektu. Iz strategijskog aspekta studija se može smatrati pars pro toto – iz jedne točke ili locusa izvedena je cjelina. Kao u primarnom obuhvatu studije, i u drugim dionicama duž pruge otvorile su se neslućene prostorne mogućnosti i razvojne perspektive. Primjerice, uklanjanjem pruge može se ostvariti potpuno povezivanje povijesnog središta u Donjem gradu s novim središtem u Trnju.

Bez ikakvih problema može se napokon formirati Sveučilišna aleja u nastavku zapadnog prospekta Zelene potkove (trgova maršala Tita, Mažuranića i Marulića), za što postoji izražen interes Sveučilišta, također Glavna ili Velika os u nastavku istočnog prospekta Zelene potkove (trgova N. Š. Zrinskoga, J. J. Strossmayera i kralja Tomislava), dijelom ostvarena u Trnju, a planirana do Južnog Zagreba. Otvara se i prilika za urbanizaciju i rehabilitaciju golemog područja tvornice „Janko Gredelj“, a industrijski areli duž pruge, napose fragmentirana industrijska zona na istoku, postaju mjesta na kojima se susreću urbana memorija i baština s inovacijom i kreacijom. Drugim riječima, postaju fokusi novog urbaniteta. Povezivanje povijesnog središta u Donjemu gradu i novoga, u mnogočemu nedovršenoga u Trnju u funkcionalno i oblikovno homogen organizam postaje time realnost.

Studija kao kompleksni urbani projekt

Studija se, kako je navedeno, razvijala ispitivanjem drugih cjelina duž poteza pruge. Tako se u studiji FER – Integrirani grad II. iz 2013. razrađuje nedovršena i diskontinuirana Sveučilišna aleja s prijedlogom proširenje Fakulteta elektronike i računarstva (FER), odnosno, oblikovanja njegovog kampusa. Oslonom na već propitano rješenje uklanjanja/izmještanja pruge, omogućava se ne samo konačno uređenje Sveučilišne aleje nego i novog znanstvenog, kulturnog i socijalnog fokusa u Trnju – arhitektonskog sklopa, trgova i parkova. Studija predstavlja prvo cjelovito rješenje prostora od Botaničkog vrta do Ulica grada Vukovara, dakle, kompleksni urbani prospekt.

Sa studijama INTEGRIRANI GRAD I. i II. ukupnim pristupom i radikalnim infrastrukturnim rješenjem (uklanjanjem pruge i njezinim konzekvencijama) povezane su i dvije studije iz 2015., koje se bave bivšom industrijskom zonom, prostorno i funkcionalno povezanom s prugom. To su dva napuštena, devastirana i uglavnom destruirana tvornička kompleksa: „Janko Gredelj“ i „Paromlin“. Predložene su propozicije njihove obnove, uređenja prostora i integracije u fomiranu urbanu okolinu te detaljna vizualizacija, slično kao u prethodnim studijama.

Napokon, dijelom zone obuhvaćene studijom INTEGRIRANI GRAD I. (Trgom dr. Franje Tuđmana) bavi se studija o možebitnom izravnom povezivanju Prilaza Gjure Deželića i Ulice baruna Filipovića podzemnim tunelom ispod parka prema ideji gradonačelnika Zagreba. Studiju je 2014. naručio Gradski ured za strategijsko planiranje i razvoj Grada. Kako je studijom osporena potreba takvog zahvata, nezadovoljni gradonačelnik naručio je alternativnu studiju od Fakulteta prometnih znanosti, koja predviđa čak dva tunela.

Pozvani da analiziraju to rješenje, Fabijanić i Pološki ocijenili su ga kao funkcionalno besmislen („dvozuba vilica“), a pristup karakterizirali kao da je riječ o „zarasloj livadi“, a ne zaštićenom donjogradskom prostoru kojem predstoji uređenje u novi park. Pokušaji suglašavanja dvaju timova, na čemu je inzistirao Grad, nisu uspjeli, gradonačelnik je ustrajao na svojoj ideji i ocijenio rješenje Prometnog fakulteta najboljim, pa je nakon dvije godine pripetavanja ujesen 2016. raspisan natječaj za povezivanje dviju magistrala tunelima i za gradnju podzemne garaže.

Nepokolebljiv nastavak rada na projektu

Ideja i navedena alternativna prometna studija u višestrukoj su koliziji s Fabijanićevim projektom uređenja Trga F. Tuđmana, za koji je još početkom 2013. ishođena lokacijska dozvola, ali nije ugovorena izrada glavnog izvedbenog projekta. Realizacija je postala potpuno upitnom natječajem, kojem je glavni cilj potvrditi (i realizirati) gradonačelniku ideju. Napokon je sam gradonačelnik ujesen 2016. objavio da će za uređenje čitavog Trga F. Tuđmana biti raspisan novi natječaj. Time je Fabijanić otpušten, a projekt stavljen ad acta – zasada.

No stjecajem okolnosti, Fabijanić je projektom Spomenika domovini, nagrađenim 2016. prvom nagradom, zahvatio još jednu, osobitu važnu dionicu, naime Glavnu (Veliku) os i formirao njezin ishodišni dio od Glavnog kolodvora do Ulice grada Vukovara. Projekt će u organizaciji investitora, Grada Zagreba, biti svečano prezentiran 4. svibnja izložbom u Muzeju za umjetnost i obrt. Tako je Fabijanić „obeštećen“ zbog (privremenog) gubitka na Trgu F. Tuđmana. Bez obzira na te paradokse, on i Pološki nepokolebljivo nastavljaju rad na studiji Integrirani grad.