Nekad je nužno odabrati stranu

Pandemija je izazvala kaos na mnogo tržišta, pa tako i na tržištu transportnih kontejnera

Zbog velike potražnje povisila se cijena najma brodskih kontejnera, a istovremeno se produljilo i vrijeme transporta

FOTO: Unsplash

SJ Hunt, suosnivač butik slastičarnice Lavolio, u Londonu, u potpunoj je panici jer 30.000 aluminijskih limenki koje su trebale stići u 20 metarskom transportnom kontejneru nije stiglo, kako je trebalo, u srpnju. Kutije po narudžbi, u koje slastičarnica Lavolio pakira voće s čokoladnim punjenjem, orašastim plodovima i želeom, ključni su dio ove robne marke, a Hunt je platio puno više da bi osigurali da će, od proizvođača u Istočnoj Aziji do luke u engleskom Suffolku, kutije stići na vrijeme, kaže CNN.

Najam brodskog kontejnera za ovu rutu obično košta između 1500 i 2000 dolara. Ovaj put platili su 10.000 dolara, puno previše za robu koja nije došla. Otprilike 18 mjeseci nakon izbijanja pandemije globalna isporuka je još uvijek u krizi, a zaostaci kojih će biti tijekom najvećeg blagdanskog razdoblja kupovine, već se naziru. Jedan pogled na tržište čeličnih transportnih kontejnera i jasno je da se povratak u normalu neće uskoro dogoditi, tumači CNN.

Velike firme kupuju svoje kontejnere

Prije pandemije tvrtke su relativno lako mogle iznajmljivati kontejnere što im je omogućilo premještanje robe po niskim cijenama. Životni vijek kontejnera je oko 15 godina, prije nego se recikliraju u jeftina skladišna ili građevinska rješenja. Ali sada prazni kontejneri ostaju razbacani po Europi i Sjevernoj Americi dok kašnjenja u lancu opskrbe znače da ih je za ispunjavanje narudžbi potrebno više. Potražnja za robom je u međuvremenu narasla, dodajući mreži brodova, kontejnera i kamiona koji isporučuju robu diljem svijeta, malo vremena da to nadoknade.

Rezultat toga je da su kontejneri postali nevjerojatno rijetki i skupi. Prije godinu dana tvrtke bi platile otprilike 1920 dolara za rezervaciju čeličnog kontejnera na standardnoj ruti između Kine i Europe. Sada tvrtke plaćaju više od 14.000 dolara što je povećanje za više od 600 posto. U međuvremenu troškovi izravne kupnje kontejnera su se udvostručili.

Tvrtke posvuda se teško snalaze. Ikea kupuje vlastite transportne kontejnere u pokušaju da ublaži logističke probleme. Ali to nije opcija za male proizvođače poput proizvođača slatkiša Lavolio koji zbog toga preispituje planove za proširenje i možda će morati povisiti cijene, što je znak šire štete u lancu opskrbe koji neće nestati.

Lanci opskrbe su rastegnuti do točke pucanja

Globalni lanci opskrbe rastegnuti su do točke pucanja, izazivajući nestašicu artikala od kompjuterskih čipova do McDonaldsovih milkshake-a. Kontejneri igraju središnju ulogu u ovome kaosu. Kad je krenula pandemija velike pomorske linije otkazale su desetke plovidbi. To znači da se prazni kontejneri nisu pokupili prije oporavka kineskog izvoznog sektora, a globalna potražnja za potrošačkim proizvodima poput odjeće i elektronike, skočila je.

Prenapučenost praznih kontejnera traje, kako ograničenja zbog koronavirusa nastavljaju otežavati operacije u lukama i skladištima, a troškovi dostave nastavljaju rasti. Najveća europska luka Rotterdam morala je stvoriti privremene dodatne skladišne kapacitete za smještaj kontejnera.

Za istu količinu tereta treba znatno više kontejnera

Veliki dio tereta koji putuje iz Europe u Aziju čine materijali male vrijednosti poput otpadnog papira i starog metala. Kako su cijene dostave porasle, ta putovanja nisu više isplativa i ne odvijaju se. Drugi je problem što se kontejneri u prometu zadržavaju dulje vrijeme. Znači za izvršavanje isporuka potrebno je više kontejnera.

“Potrebno je znatno više kontejnera za premještanje iste količine tereta, u prosjeku 15 do 20 posto”, objasnio je prošlog mjeseca Rolf Habben Jansen, izvršni direktor Hapag-Lloyda (HPGLY), jedne od najvećih svjetskih kontejnerskih brodskih linija, u razgovoru s analitičarima. Zaostaci u lukama znače da je potrebno četiri puta dulje vrijeme za pristajanje i istovar robe. Brodovi sada sjede u lukama sedam do osam dana sa svim kontejnerima na njima. To izvlači puno kontejnera s tržišta.

Rad na uskim grlima lanca opskrbe je prioritet ali i dalje postoje kašnjenja, djelomično zbog ogromne količine robe koja mora proći kroz začepljeni sustav. Osim toga, globalna robna razmjena je za oko 5 posto veća nego prije pandemije. Kina je prošloga mjeseca objavila novi trgovinski rekord.

Problem s povećanom cijenom sirovina

Fizički nedostatak kontejnera je jedan od razloga zašto su troškovi kupnje ili rezervacije kontejnera tako skočili. Tvrtke koje proizvode kontejnere, a uglavnom su u Kini, moraju se boriti s povećanjem cijena sirovina. Transportni sanduci načinjeni su od posebne vrste čelika, otpornog na koroziju, a znatno je poskupio i podni materijali kao šperploča i bambus. Porasli su i troškovi radne snage.

“To je mješavina troškova sirovina, povećanih troškova rada i vrlo snažne ravnoteže ponude i potražnje”, kaže John Fossey, voditelj istraživanja kontejnerske opreme i leasinga u Drewryju, pozivajući na pravovremenu rezervaciju putovanja na prekooceanskim prijevoznicima. Tržišno okruženje povoljno je za financijere koji ulažu u transportne kontejnere. Budući da je sada skuplje nabaviti kontejner, leasing tvrtke traže od prijevoznika da potpišu ugovore na dulje vrijeme. Za one koji traže kontejnere na kraći rok, situacija nije dobra.

Rastu i cijene na sekundarnom tržištu

Čak su i troškovi kupnje kontejnera na sekundarnom tržištu, za skladištenje i maloprodaju narasli. Za skladištenje robe u praznim kontejnerima plaća se trostruko više. Stručnjaci u industriji kontejnera nisu sigurni kada će cijene pasti. Ali sigurno ne uskoro. Pomorska kriza postaje sve gora. Kad se lanac jednom prekine teško se vratiti u normalu.

Smatra se da bi kineska Nova godina u veljači 2022.godine mogla pružiti određeni predah jer će tvornice biti zatvorene pa će se ublažiti tempo izvoza. “Ovakav skok kupovine uzrokovan pandemijom još nije viđen.” rekao je Gene Seroka, izvršni direktor u luci Los Angeles, najvećem trgovačkom prolazu u Sjevernoj Americi. Iako je to pozitivno za gospodarstvo, moglo bi značiti da će problemi s lancem opskrbe trajati do 2023.godine.