Nekad je nužno odabrati stranu
FOTO: Sandro Lendler

Posjetili smo pogone Rasca, koji je upravo predstavio svoju prvu električnu čistilicu za ceste

Predsjednik uprave Ivan Franičević nam je detaljno ispričao povijest kompanije, kako je nastao Lynx i kako su se probili u tržišnog lidera

Posjetili smo pogone Rasca, koji je upravo predstavio svoju prvu električnu čistilicu za ceste

Predsjednik uprave Ivan Franičević nam je detaljno ispričao povijest kompanije, kako je nastao Lynx i kako su se probili u tržišnog lidera

FOTO: Sandro Lendler

Ako ste se ikada šetali Jarunom ili nekom drugom sličnom lokacijom, a iza svojih leđa ste čuli kako sam se u daljini šulja nekakav kamiončić koji proizvodi zvukove nalik usisivaču, dobre su šanse da je ta cestovna čistilica proizvedena u Hrvatskoj, točnije, u Kalinovcu. Tamo je, naime, kompanija Rasco, koja se u svojih nešto više od 30 godina postojanja probila u tržišnog lidera. Sada predstavljaju svoj sljedeći velik korak - električnu cestovnu čistilicu. Snima Sandro Lendler

Kad smo još uvijek pospani nakon gotovo dva sata vožnje od Zagreba do Kalinovca, oko osam sati ujutro, stigli u pogone Rasca, tamo se već na veliko radilo. Na poslu su bili svi, od radnika u pogonima, pa sve do ljudi u uredima koji sjede u zgradi s predsjednikom uprave Ivanom Franičevićem. Između raznih zgrada Rasca, od kojih su neke hale kojima se točno prema izgledu može procijeniti kada su građene, pa tako i na neki slikovit način pratiti razvoj kompanije, vozili su se viličari koji prevoze razne dijelove na paletama, dostavni kamioni raznih veličina, te poneko malo vozilo po kojem je Rasco poznat posljednjih godina – cestovna čistilica. Uz cestovne čistilice, Rasco je kompanija poznata i po svojim zimskim strojevima, posipačima i plugovima za ceste, kao i strojevima kojima se održava vegetacija uz prometnice.

Među Rascovim zgradama su se tako vozile dvije varijante tih malenih vozila. Nešto stariji Muvo, uglavnom pobojan u narančasto, te nešto moderniji Lynx. Oba vozila su uglavnom proizvodila jednaki zvuk, karakterističan dizelskom motoru. No, jedan od Lynxeva bio je drugačiji. Vozio je gotovo potpuno bešumno, a na bočnim stranicama se uz ime Lynx nalazio i dodatak “Charge”. Upravo smo zbog te elektrificirane verzije sjeli u auto prije zore, kako bismo mogli sjesti s Ivanom Franičevićem, koji je taj dan imao poprilično gust raspored. Naime, cijeli dan su mu stizali dobavljači, a rekao nam je kako su prvi na redu partneri iz Poljske.

Rasco je nekoliko stvari

Rasco je, tumači nam Franičević, par stvari. Njihov core business je zapravo proizvodnja opreme, strojeva i vozila za održavanje cesta, no u portfelju imaju sedamdeset različitih proizvoda koje sami razvijaju, proizvode i prodaju. Dakle, Rasco ima kompletan lanac, od proizvodnje do prodaje. “Kada me netko pita, ja volim reći da nam u firmu ulaze čelične ploče, a izlaze gotovi strojevi i vozila”, kaže Franičević. Među njihovim proizvodima su strojevi za održavanje i čišćenje cesta zimi, pa drugi strojevi koji služe za održavanje i čišćenje cesta ljeti, u što primjerice spadaju kosilice kojima se kosi vegetacije uz prometnice.

Najnoviji segment koji imaju su vlastita vozila, kojima se bave posljednjih desetak godina. “Prvo smo razvili Muvo. Malo Univerzalno VOzilo”, kaže Franičević kroz smijeh. Objašnjava kako je riječ o, kako ime sugerira, univerzalnom, odnosno višenamjenskom vozilu iza kojeg stoji jednostavna ideja. “Ideja je da možete mijenjati njegovu namjenu, vrlo brzo i jednostavno. Dakle, na jedno vozilo možete u kratkom roku postaviti razne priključke, ovisno o tome što vam treba. Muvo može biti čistilica koja vozi po gradu i usisava otpad, a može biti kosilica ljeti, te mala ralica i posipač zimi. Ukupno, Muvo može imati 30 različitih namjena”, priča Franičević.

Ivan Franičević, predsjednik uprave Rasca Sandro Lendler

Smatraju se visokotehnološkom kompanijom

Njihovo drugo vozilo, Lynx, Rasco je predstavio 2019. godine, premda je razvoj krenuo znatno ranije. Riječ je o vakuumskoj čistilici, koja za razliku od Muva ima samo jednu namjenu – čišćenje i održavanje gradova. “Zašto Lynx paralelno s Muvom? Pa kada radite multifunkcionalni stroj, onda morate napraviti kompromise za svaku funkciju. Jednostavno je nemoguće napraviti univerzalan stroj koji je pritom idealan za svaku funkciju. Muvo je koristan kao čistilica, no ipak nije koristan kao čistilica koja radi tisuću ili par tisuća sati godišnje. Muvo je idealan za manje gradove, kojima treba sto ili dvjesto sati čišćenja, pedesetak sati zimske službe, tridesetak sati košenja trave i slično. Kako bi uštedjeli i ne imali dva, tri ili četiri vozila, oni od nas kupe jedan Muvo i samo mijenjaju priključke”, tumači Franičević.

Franičević kaže kako Rasco danas smatra visokotehnološkom kompanijom, no počeci su, priča nam, bili sasvim drugačiji. Priča Rasca kreće 1. lipnja 1990. godine nakon što su dva inženjera, Ivanov otac Frane Franičević i njegov partner Darko Paviša, dali otkaz u firmi u kojoj su radili. Riječ je bila o Bilokalniku u Đurđevcu, koja je bila velika tvornica namještaja. Ivanov otac Frane bio je tehnički direktor, a Darko Paviša bio je šef održavanja kompletne tvornice, stoga je dvojac poprilično blisko surađivao. Bilokalnik je, kao i mnoge druge kompanije u tom periodu, par godina nakon što su Franičević i Paviša otišli propao.

Nakon što su otišli iz Bilokalnika, Franičević i Paviša su u jednoj maloj garaži, nedaleko od današnjih prostora Rasca, počeli popravljati dijelove za poljoprivredne strojeve. “Bila je to 1990. godina, uoči rata. Kupili su jedan mali stroj i krenuli u biznis popravka dijelova za poljoprivredne strojeve. Obojica su inženjeri strojarstva, pa su zaključili kako će oni početi s popravcima, pa kupovati neke strojeve koje bi prodavali dalje. Onda je došla 1991. i 1992. godina, kada su im počele dolaziti firme iz okolice koje su se bavile održavanjem vodotokova, cesta i sličnog. Rekli su im da ne mogu uvesti rezervne dijelove za svoje strojeve, jer su tada bili veliki problemi s valutom. Darko i moj otac su tada krenuli s proizvodnjom nekih dijelova za te strojeve i brzo su shvatili da bi mogli i sami proizvesti neke od tih jednostavnijih strojeva. Ipak, imaju znanje za to”, priča Franičević.

Prvi strojevi nastali su oko 1992. godine

Već 1992. na 1993. godinu, dvojica partnera počela su proizvoditi svoje prve strojeve. Riječ je bila o snježnim plugovima i vrlo jednostavnim posipačima, pa su kroz njih zapravo ušli na tržište komunalnih strojeva. Od tih početaka su se nastavili razvijati, pa su već 2000. godine napravili ozbiljan zaokret na izvoz. Prva na redu bila je regija, potom Austrija, a danas Rasco svoje proizvode iz Kalinovca izvozi u 43 zemlje. Izvoz im čini između 80 i 85 posto prodaje, jer je Rascu Hrvatska i dalje veliko tržište, budući da u nekim segmentima imaju između 70 i 80 posto tržišnog udjela. Također, u Hrvatskoj postoji velika baza strojeva, stoga Rasco prodaje velik broj rezervnih dijelova. Udio koji Hrvatska odnosi u ukupnoj prodaji je praktički konstantan kroz godine, no Franičević kaže kako je ipak u blagom padu, kako se paralelno sve više povećava izvoz.

Budući da prodaju specijalizirane proizvode, pitali smo Franičevića smatra li ipak cjelokupnu regiju domaćim tržištem. “Mi smo iz perspektive naših kupaca u Srbiji domaći proizvođač, jer tamo imamo proizvodnju, kao i u Hrvatskoj. U Sloveniji ipak nismo, jer tamo nemamo proizvodnju. Ali ipak, mogu reći da postoji nekakva vrsta regionalnog patriotizma. Mi na našu regiju ne gledamo sasvim kao domaće tržište, već drugačije tržište od ostalih. Ipak, u regiji uglavnom imamo direktno prodaju, pa kontroliramo cijeli proces – od prodaje do isporuke kupcu”, kaže Franičević.

Osnivači su u početku radili sve

Ivan Franičević jako dobro pamti rane dane Rasca, premda je kada je osnovan imao samo osam godina, a prisjeća se i svojih prvih zaduženja u firmi. “Još dok sam bio u osnovnoj školi sam svoja ljeta znao provoditi u firmi. Moj prvi posao bio je na preši. U jednom trenutku, proizvodili smo nekakve okove ili pante za kutije. Moj posao bio je gurnuti taj pant u neku prešu, potegnuti ručicu, a preša bi probušila neke četiri rupe u pant. I onda sam ja napravio nekoliko tisuća komada toga. Sjećam se da mi je bilo smrtno dosadno. Da, ja vam baš i nisam za radno odijelo “, priznaje nam Franičević. Nakon što je shvatio da preša nije za njega, Franičević se povukao u urede, pa je za računalom radio kataloge rezervnih dijelova za Rasco.

Time je Ivan Franičević sličniji Darku Paviši, koji je više bio zadužen za komercijalnu stranu poslovanja, odnosno, financije, prodaju i marketing. “Moj otac je više bio za tu tehničku stranu, proizvodnju i razvoj. On je radio i u pogonu. Nosio je radno odijelo do negdje 2008. godine, jer je baš bio uključen u proizvodnju do te mjere da je jednostavno morao nositi radno odijelo. Postoji i slika koja pokazuje kako su obojica na početku radili direktno na proizvodima. Snimljena je negdje 1990-ih, a njih dvojica u radnim odjelima stoje pored nekog stroja i puše. Sve su radili. Jesu li cijeli dan i noć bili u uredu? Ne. Nisu bili u uredu, već u pogonu. Prvi uredi stigli su tek par godina kasnije”, priča Franičević, pa dodaje kako bi ipak mogao u radno odijelo, no da to ipak nema smisla, jer su mu iskustvo i sposobnosti bolje iskorišteni na sadašnjoj poziciji predsjednika uprave.

Frane Franičević i Darko Paviša u Rascovim pogonima tijekom 1990-ih RASCO

Prvu halu napravili su 1994. godine

Nakon svoje prve garaže, gdje su radili samo Franičevićev otac Frane i partner Darko, firma se preselila u susjedno selo, Kloštar Podravski. Tamo su s vremenom dogurali do dvadesetak zaposlenih u jednoj, kako kaže Franičević, malo većoj garaži. Nakon toga, preselili su se u Kalinovac, gdje je firma i danas smještena. Franičević priča kako je Paviši njegov pokojni otac ostavio neko poljoprivredno zemljište uz cestu u Kalinovcu, koje su oni uspjeli prenamijeniti u građevinsko i tamo su izgradili svoju prvu halu od 800 kvadrata 1994. godine. Sljedeća hala nastala je 2000. godine i brojila je 1500 kvadrata. Sljedeća hala izgrađena je 2004. na 2005. godinu, s 2500 kvadrata. Svoju najveću halu izgradili su 2010. godine, a ona broji 4000 kvadrata. “Dosta vam vremena treba da prošećete našim pogonima”, kaže Franičević.

Ističe kako Rasco u prvim danima nije bio niti manufaktura, već radionica. Razlika je u tome što su oba osnivača bili inženjeri, koji su danas i dalje vlasnici kompanije s 50:50 udjelom. “To je izrazita rijetkost u ovoj branši. Obično je samo vlasnik inženjer, a ostali su samo kvalificirani radnici u srednjoj stručnoj spremi. Mi smo upravo zbog toga već 90-ih godina imali svoj prvi pravi razvojni odjel. Danas nam odjel razvoja broji skoro 40 ljudi, dok u Hrvatskoj imamo 350 zaposlenih, a ukupno 400 zaposlenih ako uračunamo i tvornicu u Srbiji”, kaže Franičević.

Ivan Franičević se Rascu pridružio tek 2010. godine, kao 101. radnik kompanije. Nakon završenog Fakulteta elektrotehnike i računarstva zaposlio se u Siemensu, pa se ipak odlučio vratiti na fakultet, pa je završio Master of Business Administration (MBA).

Rast kompanije kreće sredinom 90-ih

U početku, Rasco je imao poprilično spor razvoj. Od 1994. godine, kada je bilo dvadesetak radnika, brojka se tek 2006. godine udvostručila na 40 ili 45 radnika. Spor rast Franičević, između ostalog, pripisuje i tome što su prvih pet godina radili u ratnim uvjetima. “Nije tada bilo tržišta baš za sve i svašta. Naš razvoj se od 1995. do 2000. godine temeljio na činjenici da su se gradile ceste u Hrvatskoj. Ipak, ne odmah 1995. godine, već više 1998. godine kada su te neke ceste došle u nekakvu funkciju. Tada se i stvorila potreba za nekakvom opremom za održavanje tih cesta. Shvatili su kako će u jednom trenutku stati ta cestogradnja, a mi ćemo nakon toga imati kapacitete i resurse koji nam jednostavno ne trebaju, ako se ne okrenemo izvozu. Tada se, krajem 1990-ih i početkom 2000-ih fokus okrenuo na izvoz, a taj fokus je ostao do dan danas.

Većina Rascovih proizvoda koje danas izvoze su kao i na početku bili strojevi koji se montiraju kao nadogradnje na kamione ili traktore, poput snježnog pluga i posipača. Franičević tako objašnjava kako na te nadogradnje otpada 75 do 80 posto njihove proizvodnje, dok su ostatak njihova vozila. O točnim prodajnim brojkama je, kaže, poprilično nezahvalno pričati, premda godišnje prodaju oko 2000 strojeva. Pod stroj se ubrajaju i maleni plugovi od 300 kilograma, pa i posipači do 14 kubika zapremnine. Tako im jedne godine može broj prodanih strojeva biti manji, no profit veći, ako je udio većih strojeva značajniji.

U Hrvatskoj imaju 350 zaposlenih Sandro Lendler

Kompanija je okrenuta izvozu

Jedan određeni dio komponenti Rasco mora i uvoziti, budući da ih ne proizvode sami. “Kada su u pitanju strojevi poput posipača i plugova, zaista veliku većinu dijelova proizvodimo mi. Svu metalnu konstrukciju i sve metalne dijelove proizvodimo sami. To vrijedi i za ostale metalne komponente. Kada su u pitanju vozila, neke dijelove jednostavno ne možemo proizvesti, poput motora. Tu je problem serijska proizvodnja. Ona je jako teška, a razvoj motora je strahovito skup i na naše količine potpuno neopravdan. Serijska proizvodnja zahtijeva ogromnu količinu znanja koju jednostavno ne možete dobiti u Hrvatskoj, pa čak ni u cijeloj regiji. S druge strane, industrija u kojoj se nalazimo jednostavno ne zahtijeva serijsku proizvodnju”, objašnjava Franičević.

Neke plastične dijelove proizvode sami, dok ostatak kupuju od dobavljača. Uz motore, kupuju i neke hidrauličke komponente, no sam proizvod, bilo da je riječ o jednostavnom plugu ili kompliciranom proizvodu poput električnog Lynxa, sastavljaju i razvijaju sami.

Probili su se i na kinesko tržište

Rasco trenutno ima preko 50 distributera diljem svijeta, u što spadaju Europa, Kanada i Kina. Probijanje na kinesko tržište je, priča Franičević, bilo poprilično teško. “Probili smo se, ali u vrlo specifične segmente i vrlo specifične uvjete. Kod njih samo dva sektora kupuju europsku opremu – zračne luke i nacionalne autoceste. Sve ostalo kupuje lokalnu proizvodnju. Međutim, Kina i nema nešto drastično puno snijega, osim u sjeveru, a tamo baš i nema previše prometnica. S druge strane su zračne luke, no tu je velika gužva i velika konkurencija između svih drugih europskih proizvođača”, kaže.

Jedna od impresivnijih činjenica oko Rasca je što su uspjeli prodati svoje strojeve za zimsko održavanje cesta Norvežanima, koji prema Franičevićevim riječima, imaju tehnologiju koja se ne koristi nigdje u svijetu, jer je najefikasnija i najskuplja. Objašnjava nam kako probijanje na norveško tržište nije bilo nimalo lako.

“Kod naših strojeva, kupci imaju cijeli popis stvari koje oni moraju zadovoljiti na ovaj ili onaj način, a koje vi ne možete dokazati unaprijed. Jednostavno je nemoguće dokazati pouzdanost nekog stroja unaprijed, već su vam za to potrebne reference. Word of mouth je ključan u našoj industriji, a za to vam treba strahovitu puno vremena. U Norveškoj smo od 2005. godine, a tek od 2015. godine imamo značajnije uspjehe, jer je potrebno mnogo vremena da steknete reputaciju na lokalnoj razini, da izbacite nekog lokalnog proizvođača ili da izbacite nego dominantnog. Mi smo tako prošle godine bili apsolutni broj jedan u Norveškoj”, kaže Franičević.

S Ivanom Franičevićem razgovarali smo u njegovom uredu u Kalinovcu Sandro Lendler

Pouzdanost njihovih vozila je ključna

Jedan od načina na koji proizvođači automobila nastavljaju zarađivati na svakom svom prodanom automobilu, u idealnom slučaju, je na proizvodnji rezervnih dijelova i servisiranju vozila. Franičević nam kaže kako oni zapravo i ne zarađuju toliko od rezervnih dijelova. “Ovo su strojevi koji rade kritičnu misiju, pogotovo kada je riječ o zimskom održavanju prometnica. Oni ne mogu čekati popravak, pa zbog toga moraju biti izrazito pouzdani. Primjerice, ako u jednom danu padne snijeg visine 20-30 centimetara, a vama ne radi snježni plug ili posipač stoli, dok vi popravite stroj sljedeći radni dan, vama sve stane. Imate kompletni kolaps jer stroj nije mogao počistiti prometnice. I taj popravak od jednog dana je čak užasno brza reakcija. Dok vi popravite stroj u nekom realnijem vremenu, dva ili tri dana, snijeg se već otopio, a gradonačelnik je već ostao bez svoje fotelje”, objašnjava Franičević.

Tumači kako se kod vozila za zimsko održavanje cesta radi uglavnom o vozilima koji stoje deset mjeseci godišnje, a moraju biti spremna odmah krenuti kada su potrebna. “Ovo je oprema bez koje apsolutno ne možete. Ona mora biti u jako dobrom stanju, a u velikom dijelu kontinentalne Europe radi možda 1000 do 150 sati godišnje. U najboljem slučaju. U Rusiji i Norveškoj je brojka nešto veća, između 500 i 700 sati, ali za dobar dio ostatka svijeta ta brojka ne prelazi 100 do 150 sati. Povrh toga, ti radni sati nisu u komadu. Niti ne znate kada će se dogoditi. Najava za snijeg ili poledicu dođe, u najboljem slučaju, šest do dvanaest sati ranije. Stroj potom radi dva do tri sata. Kada ste gotovi, parkirate ga i onda opet možda nemate što s njim raditi tjedan dana. Bitno je i za reći da se ta oprema ne koristi samo kada padne snijeg, već i kada postoji opasnost od poledice, koja se može dogoditi i kada su temperature iznad nule, ovisno o drugim meteorološkim faktorima”, nastavlja Franičević.

Uz vrhunske distributere koji nude servis i brzu isporuku rezervnih dijelova, bitan je i nizak trošak vlasništva. “Kupci očekuju razumnu cijenu i nekakvu razumnu rezidualnu vrijednost stroja. Uzimaju u obzir cijenu po kojoj će ga kupiti, te cijenu po kojoj će ga moći prodati. Zašto? Jer većina kompanija dobiva ugovore na određeno vrijeme, neke nažalost samo na godinu dana. Njima je jako bitno da nakon godine dana mogu brzo i po dobroj cijeni prodati stroj koji im više ne treba. Kada sve te troškove zbrojite i oduzmete, mi smo tu najbolji, odnosno, vodeći u industriji”, kaže Franičević.

Rasco Lynx Charge Sandro Lendler

Ideja o proizvodnji vlastitih vozila došla je praktički iz inata

Ideja o razvoju vlastitih vozila došla je oko 2006. godine, kada su u Rascu pokušavali vidjeti mogu li proširiti portfelj nadogradnji i priključaka na već postojeća mala komunalna vozila. Prvo su otišli razgovarati s jednim njemačkim proizvođačem takvih malih vozila i ponudili im snježni plug i posipač, kao i neke druge priključke. Međutim, taj proizvođač ih je odbio, budući da su već sklopili suradnje s drugim kompanijama i jednostavno nisu zainteresirani za uvođenje novog dobavljača. “Nakon tri ili četiri takva sastanka, zaključili su: ‘okej, jedini način na koji možemo ući na ovo tržište je da mi sami napravimo svoje vozilo'”.

“Danas, u retrospektivi, mogu reći da je to bila strategija. Tada je to više bilo ‘ah, nećete vi mene… zafrkavati. Sad ćete vi vidjeti kako se radi pravo malo komunalno vozilo”, priča Franičević. Priča i kako su u trenutku razvoja prvog vozila, Muva, imali između 60 i 70 zaposlenih. “To nije bio nemoguć podvig, ali je bio jako težak. Kada je krenuo razvoj, krenuo je od dvoje ljudi. Tim se naravno proširio s vremenom, ali je zaista počeo s dvoje ljudi”, dodaje Franičević.

Najveća prepreka koju su imali u to doba bila je što nisu znali čije komponente žele i mogu staviti u vozilo. “Ako imate znanja, tu tehniku lako svladate. Teško je doći, recimo, proizvođaču motora i reći ‘evo, mi smo Rasco iz Hrvatske’. I tu nastaje prvi problem. ‘Što vi u Hrvatskoj?’, pitaju. Onda im kažete da biste proizvodili vozila, što je drugi problem. Pitaju vas jeste li ikada do sada proizveli vozilo, pa im morate reći da niste, što je, naravno, treći problem. Na kraju vas pitaju, koliko toga mislite napraviti. ‘Pa čujte, sigurno tri, a možda i više. Evo, ma, bit će ih i više od tri, računajte bar pet'”, slikovito nam pojašnjava Franičević.

Iskustvo od Muva dovelo je do Lynxa

Franičević tumači kako je problem što proizvođač motora ne radi ništa u količinama manjima od desetak tisuća primjeraka, jer proizvodi motore serijski. Motore se, tumači, ne isplati raditi ručno. I ta prepreka je jedna od tih koju su morali svladati. “Netko će vam reći ‘okej, spremni smo vas poslušati i podržati, da probate. Pa ćete jednom doći do količine od 50, 100 ili 150 motora’. A mi smo u tome s vremenom i uspjeli”, priča Franičević. Dobavljač za motore im je tako postao nekadašnji VM, koji je kasnije postao Fiat Powertrain, danas dio golemog konglomerata Stellantis.

“Oni su nam pomogli, ali njima i je posao da pomognu. Čak i kada dođete onima koji rade male serije za male proizvođače, njihovo prvo pitanje je što vam treba. Sljedeće pitanje je koliko vam treba. Kada vi krećete razvijati vozilo, pogotovo na način na koji smo mi krenuli razvijati MUVO, nemate baš nekakav cilj. Nećete si staviti cilj od 1000 ili 1500 vozila, jer za to uopće nema tržišta. Onda, naravno, stavite neku brojku. Kažete im, evo 200 i onda radite sve da je postignete, a ako ne uspijete nadate se da vas kasnije neće ganjati po dvorištu”, šali se Franičević.

Ipak, Franičević pojašnjava kako je priča s Lynxom sasvim drugačija. Lynx je temeljen na strategiji i on je prvi pravi korak Rasca u tržište čistilica. “Kod njega je bilo znatno lakše jer smo već imali Muvo kao nekakvu podlogu i jako puno dobavljača nas je poznavalo kao dobavljača vozila. I sad je nama puno lakše doći kompanijama poput nekadašnjeg VM-a i reći im da nam daju motor. Više nije rasprava takva da ih moramo uvjeriti da nam prodaju motor, već je rasprava više tehničke prirode, o tome kakav točno motor trebamo. Ali, prvo smo morali stvoriti neku bazu, kako bismo stvorili reputaciju među dobavljačima”, nastavlja Franičević.

Rasco Lynx Charge u pogonima Rasca Sandro Lendler

Novac nije nikada bio glavni motivator rasta

Budući da su stekli dobru reputaciju među dobavljačima, ali i na tržištu, pitali smo Franičevića kada je bio trenutak kada su znali da su uspjeli, odnosno, da imaju uspješnu firmu. “Nije ga nikad bilo. Moj otac i njegov partner nisu nikad, ali baš nikad, bili vođeni novcima. Uvijek su bili motivirani proizvodom, novim tržištem ili novim kupcem. Uvijek su gledali koji su im sljedeći koraci u tom smjeru. I tako se kompanija razvijala. Jednostavno nije bilo te točke gdje bismo stali i rekli ‘eto, sada smo uspjeli’. Imali smo uvijek svoje uspone i padove, ali nikad preveliki pad”, kaže Franičević.

No, ipak priznaje kako bi sada mogli zaključiti da su uspješni. “Možda danas, kada su se moj otac i njegov partner Darko odvojili i više ne sudjeluju u ničemu, niti upravljanju, niti operativnom poslu, možda sada njih dvojica mogu napraviti korak prema nazad i mogli bi reći da su napravili uspješnu firmu. Čak i ne kada vide ove hale i postrojenja, već kada vide da firma može funkcionirati bez njih s ljudima koji ovdje rade. Za mnoge firme koje su osnovane u Hrvatskoj je upravo to problem, jer su one upravljane od strane vlasnika. Kada izvučete vlasnika, odnosno osnivača iz kompanije, onda nastanu problemi. Novi vlasnik ne poznaje dobavljače, ne poznaje kupce, ne poznaje zaposlenike. Čuo sam i za hrpu takvih firmi koje su na prodaju, jer se vlasnik povlači”, kaže Franičević.

Privlačenje nove radne snage ovisi o poziciji

Oko toga je li im udaljenost od Zagreba i nekih drugih većih gradova prednost ili nedostatak vodi se velika debata. Franičević objašnjava kako je u mnogim segmentima nedostatak, no postoji prednost što su troškovi života u Zagrebu 20 do 25 posto veći, što znači da bi im plaće radnicima morale biti barem 10 do 15 posto veće nego sada kako bi se nadoknadila razlika u troškovima života.

“No, nedostatak je definitivno raspoloživost radne snage, što opet ovisi o kakvim radnicima pričamo. U Rascu svake godine imamo pedesetak naučnika, odnosno srednjoškolaca koji paralelno uz svoje obrazovanje dolaze kod nas na naobrazbu za rad sa strojevima, ovisno iz kojeg segmenta dolaze. Ako su strojobravari, onda su kod nas u zavarivanju i bravariji, ako su CNC operateri, onda rade u strojnoj obradi ili na našim robotima. Stoga, s te strane imamo kontinuiran priljev ljudi. Veći problem su nam visokoobrazovani, jer među njima postoji tendencija ostati u, primjerice, Zagrebu nakon studija “, objašnjava Franičević.

Rasco studentima nudi stipendije, a dogovor koji imaju s njima je krajnje jednostavan. Koliko dugo primaju stipendiju, toliko dugo trebaju raditi u Rascu. Što se više bliži kraj studija, to se povećava iznos stipendije koja završava na maksimalnih 3000 kuna. Studenti imaju i priliku doći i na plaćenu praksu u Rasco. Nekoć su u programu imali 12 ili 13 studenata, što im je bila optimalna brojka, no sada je broj između šest i osam. Jednostavno, sve manje ljudi želi stipendiju, a Franičević kaže kako sličan problem imaju i druge kompanije koje nude studentima stipendije. “Studenti ne žele stipendiju jer i nakon studija mogu doći kod nas i reći, ‘evo, ja sam na raspolaganju’, što i razumijem”, dodaje Franičević

Ivan Franičević nas je proveo kroz pogone i objasnio nam gotovo svaku fazu proizvodnje Sandro Lendler

Pandemiju su, na neki način, dočekali spremni

Što se pandemije koronavirusa tiče, Franičević kaže da su oni na neki način pandemiju dočekali spremni. “Shvatili smo da se nešto zbiva već krajem prvog i početkom drugog mjeseca 2020. godine. Vidjeli smo da našim dobavljačima počinje nešto ‘štekati’ u isporukama, budući da se neke komponente proizvode u Kini. Vidjeli smo da se kod njih nešto počinje zbivati, pa smo brzo reagirali. Dva tjedna prije nego što smo u Hrvatskoj imali prvi slučaj, izradili smo planove i scenarije kako i što napraviti. Osigurali smo se materijalima, zaštitnom opremom i svime drugome prije nego što je krenula panika. Pandemija je praktički počela sredinom ožujka, a mi smo već par dana nakon toga sve ljude koji su mogli prebacili na rad od kuće, što je bio golemi logistički izazov. Recimo, ljudi koji rade u razvoju ne mogu raditi na laptopu, već trebaju izrazito snažno računalo i dva monitora. A nemaju ljudi doma baš jedno takvo računalo od 30.000 kuna. Pa smo to sve morali popakirati, dovesti ljudima doma i složiti. Nije to baš tako jednostavno kao kada imaš laptop pa sjediš u nekom kutku svog doma i radiš”, kaže Franičević.

S druge strane, proizvodnja je cijelo vrijeme radila bez ikakvih prekida. Uvedene su mjere distanciranja i zaštitnih maski, a kompanija u tom periodu nije imala niti jednu zarazu koju bi mogla pripisati da se dogodila na poslu. Ljudi su se uglavnom zarazili nakon nekog duljeg vikenda ili praznika, a između ožujka i svibnja imali smo jednog ili dvoje zaraženih. Tada su i počeli pratiti kako su se ljudi zarazili, pa su zaključili kako su se zarazili unutar obitelji, jer se neki drugi član kućanstva zarazio. Druga prednost je što su proizvodne hale goleme, pa su prostori visoki desetak metara, a u nekim slučajevima dugački stotinjak, stoga se, objašnjava Franičević, događa strujanje zraka kakvo bi praktički bilo na otvorenom prostoru.

Poslovanje im je stalo u ožujku, a taj zastoj je, opisuje Franičević, bio brutalan. “Kako smo mi otišli kući, tako su i svi naši kupci diljem svijeta. Nastao je zastoj. Onda su nakon nekog vremena počele stizati narudžbe, jer su ljudi sjedili od doma pa im je najpraktičnije bilo početi kupovati. Jer što će raditi? Nema sastanaka, imalo se vremena, pa je krenuo šoping”, kaže Franičević. Na kraju, priznaje Franičević, Rasco je imao spektakularnu godinu, najbolju u svojoj povijesti. Prema poslovnim podacima, tvrtka je prošle godine imala ukupni prihod od 156 milijuna kuna, što je sasvim konkretan rast spram 147 milijuna kuna od godine ranije. No, tih dva mjeseca između ožujka i travnja pa do kraja svibnja izgledale su poprilično loše.

Zbog pandemije su s Lynxom izgubili godinu dana

Dizelsku verziju Lynxa predstavili su 2019. godine, a cestovne čistilice se ne prezentiraju kupcima po zimi. Plan je bio prezentirati Lynx kupcima na proljeće, uključujući i na jednom velikom industrijskom sajmu u svibnju. Budući da su svi ti eventi morali biti otkazani, Lynx praktički nisu kupcima mogli pokazati godinu dana, stoga su, praktički rečeno izgubili jednu godinu. Ta 2020. godine bila je za Lynx poprilično loša. “Lansirali smo stroj, a nitko ga neće kupiti temeljem kataloga i specifikacija. Kažu nam kako sve to izgleda super na papiru, no ipak, očekuju da dovezemo Lynx da ga prodaju. A tko će ga odvesti? Tko će ga testirati?”, prisjeća se Franičević.

Paralelno s razvojem dizelske verzije Lynxa, razvijala se i električna verzija, Lynx Charge. Krenuli su prvo s dizelskom jer su zahtjevi tržišta za fosilnom verzijom za sada jednostavno veći, ponajviše zbog cijene. Električna verzija je gotovo dvostruko skuplja od dizelske. Po performansama, tumači Franičević, nema razlike. Usisna snaga i kapacitet su identični, no razlika je u pogonu. Električni Lynx je time tiši i nudi prednosti električnog vozila poput maksimalno dostupnog okretnog momenta pri kretanju, odnosno, na malim okretajima.

“Zbog većih ulaznih cijena veća je i krajnja cijena Lynxa. Neki kupci si tu o ne mogu priuštiti, a neki žele i mogu. Dobar primjer je Nizozemska. Naša prva isporuka demonstracijskih Lynxeva bila je našem nizozemskom distributeru. Bili su oduševljeni dizelskom verzijom, ali su nam rekli kako žele električnu verziju. Na nekim mjestima već danas imate zabranu ulaska strojeva u centar grada ako nisu elektrificirani, primjerice u Rotterdamu i Amsterdamu. Ako je stroj u vlasništvu grada, mora biti elektrificiran, kao i gradska vozila. Trend je već dulje vremena tu, većina strojeva će se elektrificirati. Mi smo još uvijek daleko od toga da proizvodimo isključivo električna vozila, no sada pratimo trend”, kaže Franičević.

Ivan Franičević u pogonima Rasca Sandro Lendler

Partner u razvoju im je bio FER

Uz te prednosti, velika prednost je jeftinije održavanje električne verzije spram dizelske, budući da su periodi održavanja, odnosno vremena između servisa, tri puta dulji. Time se s vremenom kompenzira veća cijena električne verzije spram dizelske, a to vrijeme kompenzacije prema Rascovim pretpostavkama iznosi između sedam i deset godina. S druge strane, životni vijek im je znatno dulji, a trenutno se radi i na tome da baterije mogu izdržati taj period do break-evena. Rasco nudi i program otkupa iskorištenih baterija, pa se zauzvrat nude nove baterije za Lynx po znatno nižoj cijeni.

“Baterija nakon, recimo, šest godina nije prestala raditi, već je njoj kapacitet između 70 i 80 posto. Ona se i dalje može iskoristiti, primjerice, za pohranu energije dobivene iz solarnih elektrana. Time možete pohraniti višak energije koja se generira kroz dan solarnim panelima, kako biste ju mogli iskoristiti kada solarne elektrane kasnije u danu ne proizvode dovoljnu količinu energije. Ako nema kuda pohraniti energiju, morate ju prodati nazad u mrežu. Naša solarna elektrana dimenzionirana je za zadovoljavanje tričetvrt našeg postrojenja. Kada proizvede višak, mi ga moramo predati nazad na mrežu. Ali kada bi imali baterije za pohranu, onda ne bi imali taj problem. Imamo raspoloživog prostora na pretek, a stizat će nam i sve više baterija, pa razmatramo i stvaranje takve pohrane za naše potrebe”, kaže Franičević.

Za razvoj električnog Lynxa su imali i vanjske partnere, od kojih je najveći bio zagrebački FER. “Električni Lynx razvijen je u sklopu programa istraživanja i razvoja. FER je radio na svim mogućim izračunima, pa su tako testirali baterijske članke, elektromotore, invertere i druge komponente. Mi smo potom zajedno birali komponente, primjerice koje ćemo baterijske članke koristiti, ovisno o potrebama stroja. Najveći dio tog vanjskog znanja generiran je na FER-u, a usvojen kod nas u Rascu”, zaključuje Franičević.