Prije dvadeset godina Zagrebom su još uvijek vozili ostarjeli tramvaji, a u Končaru je projekt proizvodnje novog niskopodnog tramvaja čekao svog omiljenog kupca. Hrvatska je nakon parlamentarnih izbora održanih 3. siječnja 2000. godine i pobjede koalicije stranaka lijevog centra ubrzano izlazila iz političke i gospodarske izolacije u koju je bila dospjela zbog osebujnog i za Zapad neprihvatljivog načina vladavine Franje Tuđmana. Zagreb su odmah po formiranju nove Vlade počele pohoditi brojne inozemne političke i trgovačke delegacije, počesto imajući vrlo slične agende.
Tako je i njemački Siemens AG u današnjemu zagrebačkom hotelu Westin, uz svekoliku asistenciju njemačke službene politike, organizirao prezentaciju palete svojih proizvoda i mogućih infrastrukturnih projekata trudeći se impresionirati nazočnu polovinu članova Vlade. U tom kolopletu svega i svačega ključno mjesto pripadalo je proizvodnom programu konkurentnom zagrebačkom Končaru.
Simensova prva velika trgovačka misija
Veliki Siemens organizirao je svoju prvu veliku trgovačku misiju u Republici Hrvatskoj kako bi uz pomoć njemačke i očekivanu blagonaklonost hrvatske vlade preuzeo onaj dio hrvatskoga tržišta kojim je od 1946. do 1990. suvereno dominirao koncern, tada SOUR, „Rade Končar“, nastao među ostalim i na ostacima servisne radionice osnovane 1921. koja je do kraja Drugoga svjetskog rata bila u vlasništvu tog istog Siemensa.
Sveprisutna Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD) bila je voljna 2001. godine financirati i nabavu niskopodnih tramvaja za grad Zagreb, obnovu u ratu razrušene visokonaponske TS Ernestinovo i izgradnju visokonaponske TS Žerjavinec što bi omogućilo ponovo spajanje nekadašnje jugoslavenske prijenosne mreže naponske razine 400 KV, ali pod uvjetom raspisivanja međunarodnoga natječaja po pravilima igre koja određuje EBRD.
Sve preuzeli Grad Zagreb i HEP
Na takvom natječaju Končar, onaj koji je do 1990. proizvodio zagrebačke tramvaje i gradio iste te trafostanice, bio bi bez ikakvih šansi i to iz vrlo banalnoga razloga: u prethodnih pet ili deset godina nije uspio ostvariti i prikupiti zadovoljavajuće reference. Na kraju jedne podugačke političko-gospodarsko-financijske trakavice i dugotrajnog usuglašavanja stavova tadašnjih faktora odlučivanja, i EBRD i Siemens ostali su bez posla, a Grad Zagreb i HEP kreditima HBOR-a financirali su kupnju niskopodnih tramvaja odnosno izgradnju visokonaponskih trafostanica Ernestinovo i Žerjavinec u ukupnoj vrijednosti Pelješkoga mosta i svih njegovih pristupnih cesta.
Končar i TŽV Gredelj od 2005. do 2010. isporučili su ZET-u 140 niskopodnih tramvaja vrijednih 252 milijuna eura, a 2004. Končar je završio radove na TS Ernestinovo i TS Žerjavinec koje su te godine i puštene u pogon. Ova priča o niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama pokazuje da je Hrvatska ipak imala kakve-takve šanse ne postati zemljom u kojoj su turizam i klijentelizam gotovo jedine gospodarske opcije.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Svrha Pelješkog mosta i nabave aviona
Ona to neće prestati biti ne samo zbog svekolikog monopola na vlast jedne političke partije i njene odavno potrošene ideologije već i zarad dobrog dijela javnosti kojem je prodaja dnevne doze boze od strane te iste partije više nego dovoljna za daljnje (p)održavanje postojećega društvenog modela. Zbog toga je svako propitkivanje ekonomske i prometne svrhovitosti izgradnje Pelješkoga mosta uzaludna misija, zbog toga nitko ni ne postavlja pitanje može li kupnja 12 višenamjenskih borbenih aviona Rafale vrijednih milijardu eura osim vojnih generirati i neke ekonomske koristi za Hrvatsku i njeno gospodarstvo.
Tu ne mislim na klasični „offset“ koji je Europska komisija zabranila još 2009. godine, već na sve pozitivne efekte što bi ih takva enormna državna potrošnja trebala polučiti izravno ili neizravno. Danska je 2016. godine donijela odluku o kupnji 27 borbenih zrakoplova Lockheed F-35 Lightning II za 3,1 milijardu dolara, ali je isto tako izračunala da će ukupan trošak nabave i korištenja tih aviona u razdoblju od 30 godina iznositi između 6,5 i 8,5 milijardi dolara. Premijer Andrej Plenković i njegovi ministri nisu htjeli zamarati hrvatsku javnost procjenama o ukupnom trošku korištenja hrvatskih Rafalea za vrijeme njihovoga vijeka trajanja tako da ne znam je li netko uopće napravio takvu kalkulaciju, ako nije zašto nije, a ako je kalkulacija kojim slučajem ipak napravljena, zašto nije i objavljena.
Gradnja pruge kao bolji plan
Državna i lokalna javna potrošnja mogu, poput gore spomenute nabave i proizvodnje niskopodnih tramvaja ili izgradnje visokonaponskih trafostanica, otvarati nova radna mjesta ili potaknuti stvaranje izvoznog proizvoda i tako biti u funkciji ekonomskog rasta zemlje. Umjesto Pelješkoga mosta i kupnje borbenih zrakoplova, od kojih u gospodarskome smislu blago rečeno neće biti neke svrhe, mogli smo vlastitim i europskim novcem započeti izgradnju željezničke mreže za vlakove velikih brzina. U nekom doglednom roku Hrvatsku bismo ponovo željeznički povezali s Europom, a to povezivanje povećalo bi i razinu njene nacionalne i svake druge sigurnosti.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Nisam previše uvjeren da premijer Plenković i njegov ministar prometa Oleg Butković uopće razumiju što bi već i sama izgradnja takve mreže mogla značiti za naš gospodarski rast i razvoj. U državama Europske unije pojedine dionice pruga za vlakove velikih brzina puštane su u promet u prosjeku 16 godina nakon početka njihove gradnje. Budući da taj vremenski horizont nema ni jedna izvršna vlast, fotografija premijera i ministara kraj vlaka velikih brzina, za razliku od one kraj mosta ili ulaza na autocestu, teško je ostvariva za ekipu koja je taj projekt izgradnje i započela.
Svi grade pruge za velike brzine, no ne i mi
Prije tjedan dana naveo sam neke od zaključaka iz Tematskog izvješća 19/2018 „Europska mreža željeznica velikih brzina nije stvarnost već nedjelotvoran sustav nepovezanih dionica“, koje je objavio Europski revizorski sud. Hrvatska bi trebala napraviti cjeloviti plan izgradnje željezničke mreže za vlakove velikih brzina po potpuno mješovitom operativnom modelu u kojem bi iste kolosijeke koristili konvencionalni i vlakovi velikih brzina. Prometnu i ekonomsku opravdanost i isplativost takvih pruga nije moguće postići bez njihovoga povezivanja sa susjednim zemljama, a prema Tematskome izvješću nije previše realno očekivati da će Europska unija i dalje sufinancirati izgradnje „nepovezanih dionica“.
Prema službenim internetskim stranicama Europske komisije na kojima je objavljena TEN-T mreža koridora u Hrvatskoj nije ucrtana ni jedna planirana dionica pruga za vlakove velikih brzina. Slovenija planira izgradnju pruge Brežice – Ljubljana – Koper / Trst, a Mađarska ima namjeru povezati Budimpeštu s Bratislavom, Bečom, Beogradom, rumunjskim Aradom te ukrajinskom i hrvatskom granicom. Tri baltičke države, Estonija, Latvija i Litva planiraju zajednički izgraditi prugu za vlakove velikih brzina od estonskoga Talina na sjeveru do litvansko-poljske granice na jugu.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Isključenje iz europske željezničke mreže
Hrvatska je deset godina megalomanski gradila autoceste gdje treba i gdje ne treba da bi na kraju ostala i bez građevinske operative koja je kadra graditi barem pristupne ceste Pelješkome mostu. Domaći konzorcij građevinskih tvrtki muči se godinama s obnovom i gradnjom pruge Dugo Selo – Križevci te je više nego jasno da je potreban dugoročan, provediv i održiv plan obnove cijele željezničke mreže uključivši i izgradnju pruga za vlakove velikih brzina.
Bez realizacije takvoga plana Hrvatska će ostati prometno izolirana i isključena iz europske željezničke mreže, a i manje zahtjevnu prometnu infrastrukturu morat će graditi inozemne tvrtke. Gore spomenuti dvadeset godina star poučak o zagrebačkim niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama vrijedi i dalje.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Analiza debakla HŽ-a (2. dio): Shvaća li uopće Vlada što bi za Hrvatsku značila izgradnja željeznica za superbrze vlakove?
Kako od države koja se godinama muči s dionicom Dugo Selo - Križevci očekivati da izgradi pruge za superbrze vlakove?
Bez dugoročnog, provedivog i održivog plana obnove cijele željezničke mreže, uključivši i izgradnju pruga za vlakove velikih brzina, Hrvatska će ostati prometno izolirana i isključena iz europske željezničke mreže, a i manje zahtjevnu prometnu infrastrukturu morat će graditi inozemne tvrtke.
Prije dvadeset godina Zagrebom su još uvijek vozili ostarjeli tramvaji, a u Končaru je projekt proizvodnje novog niskopodnog tramvaja čekao svog omiljenog kupca. Hrvatska je nakon parlamentarnih izbora održanih 3. siječnja 2000. godine i pobjede koalicije stranaka lijevog centra ubrzano izlazila iz političke i gospodarske izolacije u koju je bila dospjela zbog osebujnog i za Zapad neprihvatljivog načina vladavine Franje Tuđmana. Zagreb su odmah po formiranju nove Vlade počele pohoditi brojne inozemne političke i trgovačke delegacije, počesto imajući vrlo slične agende.
Tako je i njemački Siemens AG u današnjemu zagrebačkom hotelu Westin, uz svekoliku asistenciju njemačke službene politike, organizirao prezentaciju palete svojih proizvoda i mogućih infrastrukturnih projekata trudeći se impresionirati nazočnu polovinu članova Vlade. U tom kolopletu svega i svačega ključno mjesto pripadalo je proizvodnom programu konkurentnom zagrebačkom Končaru.
Simensova prva velika trgovačka misija
Veliki Siemens organizirao je svoju prvu veliku trgovačku misiju u Republici Hrvatskoj kako bi uz pomoć njemačke i očekivanu blagonaklonost hrvatske vlade preuzeo onaj dio hrvatskoga tržišta kojim je od 1946. do 1990. suvereno dominirao koncern, tada SOUR, „Rade Končar“, nastao među ostalim i na ostacima servisne radionice osnovane 1921. koja je do kraja Drugoga svjetskog rata bila u vlasništvu tog istog Siemensa.
Sveprisutna Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD) bila je voljna 2001. godine financirati i nabavu niskopodnih tramvaja za grad Zagreb, obnovu u ratu razrušene visokonaponske TS Ernestinovo i izgradnju visokonaponske TS Žerjavinec što bi omogućilo ponovo spajanje nekadašnje jugoslavenske prijenosne mreže naponske razine 400 KV, ali pod uvjetom raspisivanja međunarodnoga natječaja po pravilima igre koja određuje EBRD.
Sve preuzeli Grad Zagreb i HEP
Na takvom natječaju Končar, onaj koji je do 1990. proizvodio zagrebačke tramvaje i gradio iste te trafostanice, bio bi bez ikakvih šansi i to iz vrlo banalnoga razloga: u prethodnih pet ili deset godina nije uspio ostvariti i prikupiti zadovoljavajuće reference. Na kraju jedne podugačke političko-gospodarsko-financijske trakavice i dugotrajnog usuglašavanja stavova tadašnjih faktora odlučivanja, i EBRD i Siemens ostali su bez posla, a Grad Zagreb i HEP kreditima HBOR-a financirali su kupnju niskopodnih tramvaja odnosno izgradnju visokonaponskih trafostanica Ernestinovo i Žerjavinec u ukupnoj vrijednosti Pelješkoga mosta i svih njegovih pristupnih cesta.
Končar i TŽV Gredelj od 2005. do 2010. isporučili su ZET-u 140 niskopodnih tramvaja vrijednih 252 milijuna eura, a 2004. Končar je završio radove na TS Ernestinovo i TS Žerjavinec koje su te godine i puštene u pogon. Ova priča o niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama pokazuje da je Hrvatska ipak imala kakve-takve šanse ne postati zemljom u kojoj su turizam i klijentelizam gotovo jedine gospodarske opcije.
Svrha Pelješkog mosta i nabave aviona
Ona to neće prestati biti ne samo zbog svekolikog monopola na vlast jedne političke partije i njene odavno potrošene ideologije već i zarad dobrog dijela javnosti kojem je prodaja dnevne doze boze od strane te iste partije više nego dovoljna za daljnje (p)održavanje postojećega društvenog modela. Zbog toga je svako propitkivanje ekonomske i prometne svrhovitosti izgradnje Pelješkoga mosta uzaludna misija, zbog toga nitko ni ne postavlja pitanje može li kupnja 12 višenamjenskih borbenih aviona Rafale vrijednih milijardu eura osim vojnih generirati i neke ekonomske koristi za Hrvatsku i njeno gospodarstvo.
Tu ne mislim na klasični „offset“ koji je Europska komisija zabranila još 2009. godine, već na sve pozitivne efekte što bi ih takva enormna državna potrošnja trebala polučiti izravno ili neizravno. Danska je 2016. godine donijela odluku o kupnji 27 borbenih zrakoplova Lockheed F-35 Lightning II za 3,1 milijardu dolara, ali je isto tako izračunala da će ukupan trošak nabave i korištenja tih aviona u razdoblju od 30 godina iznositi između 6,5 i 8,5 milijardi dolara. Premijer Andrej Plenković i njegovi ministri nisu htjeli zamarati hrvatsku javnost procjenama o ukupnom trošku korištenja hrvatskih Rafalea za vrijeme njihovoga vijeka trajanja tako da ne znam je li netko uopće napravio takvu kalkulaciju, ako nije zašto nije, a ako je kalkulacija kojim slučajem ipak napravljena, zašto nije i objavljena.
Gradnja pruge kao bolji plan
Državna i lokalna javna potrošnja mogu, poput gore spomenute nabave i proizvodnje niskopodnih tramvaja ili izgradnje visokonaponskih trafostanica, otvarati nova radna mjesta ili potaknuti stvaranje izvoznog proizvoda i tako biti u funkciji ekonomskog rasta zemlje. Umjesto Pelješkoga mosta i kupnje borbenih zrakoplova, od kojih u gospodarskome smislu blago rečeno neće biti neke svrhe, mogli smo vlastitim i europskim novcem započeti izgradnju željezničke mreže za vlakove velikih brzina. U nekom doglednom roku Hrvatsku bismo ponovo željeznički povezali s Europom, a to povezivanje povećalo bi i razinu njene nacionalne i svake druge sigurnosti.
Nisam previše uvjeren da premijer Plenković i njegov ministar prometa Oleg Butković uopće razumiju što bi već i sama izgradnja takve mreže mogla značiti za naš gospodarski rast i razvoj. U državama Europske unije pojedine dionice pruga za vlakove velikih brzina puštane su u promet u prosjeku 16 godina nakon početka njihove gradnje. Budući da taj vremenski horizont nema ni jedna izvršna vlast, fotografija premijera i ministara kraj vlaka velikih brzina, za razliku od one kraj mosta ili ulaza na autocestu, teško je ostvariva za ekipu koja je taj projekt izgradnje i započela.
Svi grade pruge za velike brzine, no ne i mi
Prije tjedan dana naveo sam neke od zaključaka iz Tematskog izvješća 19/2018 „Europska mreža željeznica velikih brzina nije stvarnost već nedjelotvoran sustav nepovezanih dionica“, koje je objavio Europski revizorski sud. Hrvatska bi trebala napraviti cjeloviti plan izgradnje željezničke mreže za vlakove velikih brzina po potpuno mješovitom operativnom modelu u kojem bi iste kolosijeke koristili konvencionalni i vlakovi velikih brzina. Prometnu i ekonomsku opravdanost i isplativost takvih pruga nije moguće postići bez njihovoga povezivanja sa susjednim zemljama, a prema Tematskome izvješću nije previše realno očekivati da će Europska unija i dalje sufinancirati izgradnje „nepovezanih dionica“.
Prema službenim internetskim stranicama Europske komisije na kojima je objavljena TEN-T mreža koridora u Hrvatskoj nije ucrtana ni jedna planirana dionica pruga za vlakove velikih brzina. Slovenija planira izgradnju pruge Brežice – Ljubljana – Koper / Trst, a Mađarska ima namjeru povezati Budimpeštu s Bratislavom, Bečom, Beogradom, rumunjskim Aradom te ukrajinskom i hrvatskom granicom. Tri baltičke države, Estonija, Latvija i Litva planiraju zajednički izgraditi prugu za vlakove velikih brzina od estonskoga Talina na sjeveru do litvansko-poljske granice na jugu.
Isključenje iz europske željezničke mreže
Hrvatska je deset godina megalomanski gradila autoceste gdje treba i gdje ne treba da bi na kraju ostala i bez građevinske operative koja je kadra graditi barem pristupne ceste Pelješkome mostu. Domaći konzorcij građevinskih tvrtki muči se godinama s obnovom i gradnjom pruge Dugo Selo – Križevci te je više nego jasno da je potreban dugoročan, provediv i održiv plan obnove cijele željezničke mreže uključivši i izgradnju pruga za vlakove velikih brzina.
Bez realizacije takvoga plana Hrvatska će ostati prometno izolirana i isključena iz europske željezničke mreže, a i manje zahtjevnu prometnu infrastrukturu morat će graditi inozemne tvrtke. Gore spomenuti dvadeset godina star poučak o zagrebačkim niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama vrijedi i dalje.