Hrvatske željeznice već odavno nitko ne percipira kao pouzdani oblik prijevoza, već su uglavnom inspiracija za zbijanje šala. Tako ovih dana društvenim mrežama kruži informacija sa službene HŽ-ove stranice, da putovanje vlakom od Zagreba do Pule, uz, naravno, tri presjedanja, traje gotovo 23 sata.
S obzirom na duljinu putovanja, neki koju su u boljoj fizičkoj kondiciji bi se na takav put onda radije mogli odlučiti biciklom, ili možda pješice. Između Zagreba i Pule, doduše, nema pruge cijelom trasom, ali situacija nije znatno bolja ni na drugim relacijama, pa se i putovanja iz Splita ili Osijeka, nerijetko pretvaraju u cjelodnevnu avanturu.
Do sada su prioritet bile ceste
Rezultat je to višedesetljetnog neulaganja u željezničku infrastrukturu, neadekvatnog održavanja mreže pruga, od kojih je većina sagrađena prije sedamdeset godina. Hrvatska je, posljednja dva desetljeća, kao prioritet imala ulaganje u cestovni infrastrukturu, napravljeno je više autocesta, dok je željeznica nekako ostala po strani.
Osim što se politika opredijelila da će prioritet biti cestovni promet, problem je i katastrofalno upravljanje željezničkim kompanijama, koje su uglavnom stvarale gubitke, održavane su na životu obilnim financijskim injekcijama države koje se mjere desecima milijardi kuna, dok je istovremeno razina usluge padala na sve niže razine.
Snažan pad broja putnika željeznicom
S padom razine kvalitete usluge, padao je i broj putnika. Nitko ne želi, ako ne mora, koristiti nepouzdan prijevoz. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku objavljenim u Statističkom ljetopisu iz 2018. godine, broj prevezenih putnika u desetak godina doslovno se srozao. Tako je u putničkom prijevozu 2008. godine prevezeno gotovo 80 milijuna putnika, da bi 2017. godine ta brojka pala na manje od 20 milijuna.
Razvijenost željezničke mreže također opada, što se vidi iz podataka o duljini pruga i broju kolodvora. I te brojke su u padu. Naime, 2008. godine hrvatska željeznička mreža sastojala se od 2722 kilometra pruga, da bi se kroz desetak godina smanjila na oko 2600 kilometara. U istom razdoblju smanjen je i broj kolodvora i drugih službenih mjesta, s 594 na 554.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Također, većina pruga je jednokolosiječna. Od ukupno 2600 kilometara pruga, samo 254 kilometra pruge su s dva kolosijeka, što je manje od 10 posto i znatno ispod prosjeka Europske unije. Naime, dvokolosiječne pruge, prema podatku koji se navodi u istraživanju “Naše željeznice”, u Europskoj uniji čine više od 30 posto željezničke mreže.
Vlakovi voze brzinama od 40 do 60 kilometara na sat
Hrvatska željeznica po tom kriteriju nije dostigla ni trećinu prosjeka EU. Što se pak tiče elektrificiranosti željezničke mreže, situacija također nije sjajna. Hrvatska ima 37 posto elektrificiranih pruga, dok je prosjek EU oko 55 posto.
Loša infrastruktura rezultira niskim brzinama prijevoza, pa je tako prosječna brzina vlakova na više od 800 kilometara pruga od 40 do 60 kilometara na sat, dok su najveće brzine, od 140 do 160 kilometara na sat dozvoljene na tek nešto više od 100 kilometara pruga, što je svega nekoliko postotaka cjelokupne željezničke mreže.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Nekakvu nadu da bi se željeznice ipak mogle obnoviti, daje mogućnost financiranja iz Europskih fondova, a očito je i Vlada shvatila da je obnova infrastrukture nužna. U Planu oporavka i otpornosti važnu stavku čini ulaganje u željeznice. I sada su u tijeku neke investicije, poput rekonstrukcije pruge Dugo Selo – Križevci. HŽ Infrastruktura u sljedećih deset godina ima u planu ulaganja od preko 30 milijardi kuna, koja će najvećim dijelom biti financirana upravo iz EU fondova.
Analiza kolosalne propasti: Kako je došlo do toga da vlak iz Pule do Zagreba vozi 23 sata
Hrvatske željeznice su od pouzdanog prijevoznika postale predmet ismijavanja
Osim što se politika opredijelila da će prioritet biti cestovni promet, problem je i katastrofalno upravljanje željezničkim kompanijama, koje su uglavnom stvarale gubitke, održavane su na životu obilnim financijskim injekcijama države koje se mjere desecima milijardi kuna, dok je istovremeno razina usluge padala na sve niže razine
Hrvatske željeznice već odavno nitko ne percipira kao pouzdani oblik prijevoza, već su uglavnom inspiracija za zbijanje šala. Tako ovih dana društvenim mrežama kruži informacija sa službene HŽ-ove stranice, da putovanje vlakom od Zagreba do Pule, uz, naravno, tri presjedanja, traje gotovo 23 sata.
S obzirom na duljinu putovanja, neki koju su u boljoj fizičkoj kondiciji bi se na takav put onda radije mogli odlučiti biciklom, ili možda pješice. Između Zagreba i Pule, doduše, nema pruge cijelom trasom, ali situacija nije znatno bolja ni na drugim relacijama, pa se i putovanja iz Splita ili Osijeka, nerijetko pretvaraju u cjelodnevnu avanturu.
Do sada su prioritet bile ceste
Rezultat je to višedesetljetnog neulaganja u željezničku infrastrukturu, neadekvatnog održavanja mreže pruga, od kojih je većina sagrađena prije sedamdeset godina. Hrvatska je, posljednja dva desetljeća, kao prioritet imala ulaganje u cestovni infrastrukturu, napravljeno je više autocesta, dok je željeznica nekako ostala po strani.
Osim što se politika opredijelila da će prioritet biti cestovni promet, problem je i katastrofalno upravljanje željezničkim kompanijama, koje su uglavnom stvarale gubitke, održavane su na životu obilnim financijskim injekcijama države koje se mjere desecima milijardi kuna, dok je istovremeno razina usluge padala na sve niže razine.
Snažan pad broja putnika željeznicom
S padom razine kvalitete usluge, padao je i broj putnika. Nitko ne želi, ako ne mora, koristiti nepouzdan prijevoz. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku objavljenim u Statističkom ljetopisu iz 2018. godine, broj prevezenih putnika u desetak godina doslovno se srozao. Tako je u putničkom prijevozu 2008. godine prevezeno gotovo 80 milijuna putnika, da bi 2017. godine ta brojka pala na manje od 20 milijuna.
Razvijenost željezničke mreže također opada, što se vidi iz podataka o duljini pruga i broju kolodvora. I te brojke su u padu. Naime, 2008. godine hrvatska željeznička mreža sastojala se od 2722 kilometra pruga, da bi se kroz desetak godina smanjila na oko 2600 kilometara. U istom razdoblju smanjen je i broj kolodvora i drugih službenih mjesta, s 594 na 554.
Također, većina pruga je jednokolosiječna. Od ukupno 2600 kilometara pruga, samo 254 kilometra pruge su s dva kolosijeka, što je manje od 10 posto i znatno ispod prosjeka Europske unije. Naime, dvokolosiječne pruge, prema podatku koji se navodi u istraživanju “Naše željeznice”, u Europskoj uniji čine više od 30 posto željezničke mreže.
Vlakovi voze brzinama od 40 do 60 kilometara na sat
Hrvatska željeznica po tom kriteriju nije dostigla ni trećinu prosjeka EU. Što se pak tiče elektrificiranosti željezničke mreže, situacija također nije sjajna. Hrvatska ima 37 posto elektrificiranih pruga, dok je prosjek EU oko 55 posto.
Loša infrastruktura rezultira niskim brzinama prijevoza, pa je tako prosječna brzina vlakova na više od 800 kilometara pruga od 40 do 60 kilometara na sat, dok su najveće brzine, od 140 do 160 kilometara na sat dozvoljene na tek nešto više od 100 kilometara pruga, što je svega nekoliko postotaka cjelokupne željezničke mreže.
Nekakvu nadu da bi se željeznice ipak mogle obnoviti, daje mogućnost financiranja iz Europskih fondova, a očito je i Vlada shvatila da je obnova infrastrukture nužna. U Planu oporavka i otpornosti važnu stavku čini ulaganje u željeznice. I sada su u tijeku neke investicije, poput rekonstrukcije pruge Dugo Selo – Križevci. HŽ Infrastruktura u sljedećih deset godina ima u planu ulaganja od preko 30 milijardi kuna, koja će najvećim dijelom biti financirana upravo iz EU fondova.