Među brojnim mostovima koje je projektirao profesor Tonković najvažniji su most preko Slunjčice, dva mosta preko Korane u Slunju, zagrebački Most slobode te riječki most na Rječini kojim su 1946. ponovo spojeni tada razdvojeni Sušak i Rijeka. Svi njegovi mostovi i dalje su u punoj funkciji i mogao je ako nije, poput Erica Dalea u filmu „Margin Call“, napraviti izračun koliko je tisuća godina zaobilazne vožnje uštedio svima onima koji su koristili njegove mostove.
Eric Dale, u filmu ga igra Stanley Tucci, otpušteni je šef Rizika u njujorškoj investicijskoj banci na početku velike financijske krize 2007. – 2008., ali po obrazovanju je inženjer koji je gradio mostove. Kada ga njegov nadređeni traži da se vrati na posao barem na jedan dan uz satnicu od 176.471 dolar Eric u podugačkom monologu daje vrlo precizan izračun ušteda u izgubljenim milijunima sati nepotrebne vožnje automobilom nakon što je pod njegovim vodstvom sagrađen inače stvarni most preko rijeke Ohio, između Dilles Botoma i Moundsvillea.
Promašena usporedba s najdužim slovenskim vijaduktom
Glavni projektant Pelješkoga mosta slovenski je inženjer Marjan Pipenbaher, koji je prije ovoga svog remekdjela među ostalim projektirao i dva cestovna mosta s kosim zategama preko Eufrata u Turskoj te veliki željeznički most kraj Jeruzalema. U jednome je svome intervjuu kazao kako je Pelješki most stvarna potreba za prostor Pelješca, Korčule i Mljeta jer će kroz „veću mogućnost pristupa taj prostor dobiti potpuno novu vrijednost.“
Napravio je usporedbu s još jednim svojim projektom, najdužim i najvišim slovenskim vijaduktom Črni Kal na autocesti između Ljubljane i Kopra, koji je građen za očekivani prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) od 16 do 17.000 vozila. Marjan Pipenbaher sigurno je vrhunski projektant mostova, ali njegove usporedba s vijaduktom Črni Kal jednostavno ne stoji. Taj vijadukt građen je od 2001. do 2004. na ključnoj slovenskoj autocesti, a 2019. na dionici Kozina – Črni Kal PGDP je bio 28.000 vozila, što je za slovenske standarde vrlo skroman, a za hrvatske vrhunski rezultat.
U Hrvatskoj su 2019. jedino dionice autoceste Zagreb – Karlovac – Bosiljevo te Zagreb – Ivanić-Grad imale veći PGDP od 28.000 vozila. Najmanji PGDP zabilježen je na dionicama Mali Prolog – Ploče (4057), Čakovec – Goričan (3878), te Đakovo – Osijek 3502 odnosno 2760.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Vrlo lokalno prometno značenje i marginalni gospodarski značaj
Hrvatska je uz stotine kilometara autocesta koje su pripomogle turističkome i gospodarskome razvoju sagradila i desetine kilometara autocesta koje nemaju baš nikakvo prometno, gospodarsko ili financijsko opravdanje. Pelješki most grandiozan je građevinski poduhvat, njime je državna administracija u barem dvije vlade dokazala da je u stanju iskoristiti pozamašna sredstva Europske unije za primarno politički projekt, koji ima vrlo lokalno prometno značenje i marginalni gospodarski značaj.
Svi ključni politički akteri koji su u proteklih deset godina na ovaj ili onaj način sudjelovali u pripremi i izgradnji Pelješkoga mosta, premijeri Zoran Milanović i Andrej Plenković, ministri prometa Siniša Hajdaš-Dončić i Oleg Butković, nisu nikada javno priznali da je malo tko u svijetu uspio sagraditi tako veliki, velebni i skupi most za tako mali promet vozila. Za tu laskavu titulu, osim nas, konkuriraju još prebogati Norvežani koji su u kolovozu 2013. pustili u promet Hardangerbrua, most na cesti između Osla i Bergena koji je koštao 290 milijuna eura za PGDP od 2000 vozila, ali je, mora se priznati, dijelom financiran iz uštede na subvencijama trajektnoj liniji koja je nakon izgradnje mosta ukinuta.
Drugi konkurent je Ruski most koji spaja Vladivostok i Ruski otok na kojem živi 5000 stanovnika. Most je prema želji Vladimira Putina sagrađen zbog održavanja konferencije na vrhu Azijsko-pacifičke ekonomske suradnje 2012. godine. Projektirani prometni kapacitet mosta je 50.000 vozila dnevno iako na tom otoku živi deset puta manje stanovnika, a cijena izgradnje mosta premašila je iznos od jedne milijarde dolara.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Ukupna investicija samo politički i simbolički opravdana
Gradnju Pelješkoga mosta prvi je predložio Ivo Šprlje, SDP-ov župan Dubrovačko-neretvanske županije od 1998. do 2005. godine. U cijeloj Dubrovačko-neretvanskoj županiji živi 122 000 stanovnika, a na samome poluotoku Pelješcu i otoku Korčuli nešto više od 13.000. Nije sporno da će za ove potonje Pelješki most sa svim novim cestama bitno unaprijediti prometnu povezanost, a time i kvalitetu života, ali zbog premaloga broja stanovnika koji žive na tom području ukupna investicija od 536 milijuna eura može biti samo politički i simbolički opravdana.
Prema Godišnjem izvješću Hrvatskih autocesta za 2019. godinu PGDP kroz Neum bio je 5930, što je manje od prometa između Koprivnice i Novigrada Podravskoga, odnosno dva puta manje od prometa između Varaždina i Petrijanca ili Siska i Lekenika. PGDP između Stona i Orebića bio je 1768 što je slično prosječnom godišnjem dnevnom prometu između Sućuraja i Starigrada na Hvaru, Korčule i Vela Luke, Čazme i Garešnice ili Županje i Posavskih Podgajaca.
Puke političke investicije vrlo ograničenoga lokalnog dometa
Navedene usporedbe vrijedne su pažnje jer je vrijednost izgradnje Pelješkoga mosta samo polovina od 4 milijarde kuna koliko će biti ukupno potrošeno na sam most i sve pristupne ceste uključivši i onu od mosta do Stona.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Bez ikakve namjere da remetim opći zanos i oduševljenje svekolikoga pučanstva što je Hrvatska „nakon 300 godina ponovo spojena“, makar bi se dalo raspravljati što je sve Hrvatsku činilo u tih 300 godina i kako je to bila „razdvojena“ ako je zajedno s BiH obitavala u različitim državnim asocijacijama, što na slikama i u stvarnosti Pelješki most izgleda fantastično, što će njegovo puštanje u promet unaprijediti kvalitetu života za deset-dvadeset tisuća građana, ipak moram kazati da smo tih četiri milijarde kuna mogli potrošiti puno pametnije i, bez ikakve ljutnje, svrsishodnije.
Pelješki most i pristupne ceste politička su investicija kakvih smo se u ovim krajevima nagledali kako u vrijeme socijalističke Jugoslavije tako i u 30 godina Republike Hrvatske. Gore spomenuti mostovi profesora Krunoslava Tonkovića bili su i još uvijek jesu u funkciji prometnog povezivanja te gospodarskog rasta i razvoja, baš kao i onaj most preko rijeke Ohio fikcijskog Erica Dalea. Ali Ruski most u Vladivostoku i Pelješki most zbog premaloga broja mogućih korisnika u odnosu na cijenu same izgradnje ostat će u povijesti zabilježeni kao puke političke investicije vrlo ograničenoga lokalnog dometa.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Malo tko je u svijetu uspio sagraditi tako veliki, velebni i skupi most za tako mali promet vozila
Pelješki most ima veliko političko, samo lokalno prometno i marginalno gospodarsko značenje
Bez ikakve namjere da remetim opći zanos i oduševljenje svekolikoga pučanstva što je Hrvatska 'nakon 300 godina ponovo spojena', što na slikama i u stvarnosti Pelješki most izgleda fantastično, što će njegovo puštanje u promet unaprijediti kvalitetu života za deset-dvadeset tisuća građana, ipak moram kazati da smo tih četiri milijarde kuna mogli potrošiti puno pametnije i, bez ikakve ljutnje, svrsishodnije
Krunoslav Tonković bio je, prema Hrvatskoj enciklopediji, „najveći hrvatski mostograditelj“. Od 1964. pa gotovo sve do svoje smrti 1989. radio je kao redoviti profesor na Građevinskome fakultetu (u početku Građevinskome odijelu Tehnološkoga fakulteta u Zagrebu) gdje je držao više kolegija iz područja mostogradnje, a njegovi su ispiti za generacije studenata bili prava noćna mora. Kada je na mojoj trećoj godini studija došao red za polaganje legendarnih „Mostova“ profesor Tonković već je bio prepustio gnjavažu sa studentima svome asistentu Juri Radiću.
Među brojnim mostovima koje je projektirao profesor Tonković najvažniji su most preko Slunjčice, dva mosta preko Korane u Slunju, zagrebački Most slobode te riječki most na Rječini kojim su 1946. ponovo spojeni tada razdvojeni Sušak i Rijeka. Svi njegovi mostovi i dalje su u punoj funkciji i mogao je ako nije, poput Erica Dalea u filmu „Margin Call“, napraviti izračun koliko je tisuća godina zaobilazne vožnje uštedio svima onima koji su koristili njegove mostove.
Eric Dale, u filmu ga igra Stanley Tucci, otpušteni je šef Rizika u njujorškoj investicijskoj banci na početku velike financijske krize 2007. – 2008., ali po obrazovanju je inženjer koji je gradio mostove. Kada ga njegov nadređeni traži da se vrati na posao barem na jedan dan uz satnicu od 176.471 dolar Eric u podugačkom monologu daje vrlo precizan izračun ušteda u izgubljenim milijunima sati nepotrebne vožnje automobilom nakon što je pod njegovim vodstvom sagrađen inače stvarni most preko rijeke Ohio, između Dilles Botoma i Moundsvillea.
Promašena usporedba s najdužim slovenskim vijaduktom
Glavni projektant Pelješkoga mosta slovenski je inženjer Marjan Pipenbaher, koji je prije ovoga svog remekdjela među ostalim projektirao i dva cestovna mosta s kosim zategama preko Eufrata u Turskoj te veliki željeznički most kraj Jeruzalema. U jednome je svome intervjuu kazao kako je Pelješki most stvarna potreba za prostor Pelješca, Korčule i Mljeta jer će kroz „veću mogućnost pristupa taj prostor dobiti potpuno novu vrijednost.“
Napravio je usporedbu s još jednim svojim projektom, najdužim i najvišim slovenskim vijaduktom Črni Kal na autocesti između Ljubljane i Kopra, koji je građen za očekivani prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) od 16 do 17.000 vozila. Marjan Pipenbaher sigurno je vrhunski projektant mostova, ali njegove usporedba s vijaduktom Črni Kal jednostavno ne stoji. Taj vijadukt građen je od 2001. do 2004. na ključnoj slovenskoj autocesti, a 2019. na dionici Kozina – Črni Kal PGDP je bio 28.000 vozila, što je za slovenske standarde vrlo skroman, a za hrvatske vrhunski rezultat.
U Hrvatskoj su 2019. jedino dionice autoceste Zagreb – Karlovac – Bosiljevo te Zagreb – Ivanić-Grad imale veći PGDP od 28.000 vozila. Najmanji PGDP zabilježen je na dionicama Mali Prolog – Ploče (4057), Čakovec – Goričan (3878), te Đakovo – Osijek 3502 odnosno 2760.
Vrlo lokalno prometno značenje i marginalni gospodarski značaj
Hrvatska je uz stotine kilometara autocesta koje su pripomogle turističkome i gospodarskome razvoju sagradila i desetine kilometara autocesta koje nemaju baš nikakvo prometno, gospodarsko ili financijsko opravdanje. Pelješki most grandiozan je građevinski poduhvat, njime je državna administracija u barem dvije vlade dokazala da je u stanju iskoristiti pozamašna sredstva Europske unije za primarno politički projekt, koji ima vrlo lokalno prometno značenje i marginalni gospodarski značaj.
Svi ključni politički akteri koji su u proteklih deset godina na ovaj ili onaj način sudjelovali u pripremi i izgradnji Pelješkoga mosta, premijeri Zoran Milanović i Andrej Plenković, ministri prometa Siniša Hajdaš-Dončić i Oleg Butković, nisu nikada javno priznali da je malo tko u svijetu uspio sagraditi tako veliki, velebni i skupi most za tako mali promet vozila. Za tu laskavu titulu, osim nas, konkuriraju još prebogati Norvežani koji su u kolovozu 2013. pustili u promet Hardangerbrua, most na cesti između Osla i Bergena koji je koštao 290 milijuna eura za PGDP od 2000 vozila, ali je, mora se priznati, dijelom financiran iz uštede na subvencijama trajektnoj liniji koja je nakon izgradnje mosta ukinuta.
Drugi konkurent je Ruski most koji spaja Vladivostok i Ruski otok na kojem živi 5000 stanovnika. Most je prema želji Vladimira Putina sagrađen zbog održavanja konferencije na vrhu Azijsko-pacifičke ekonomske suradnje 2012. godine. Projektirani prometni kapacitet mosta je 50.000 vozila dnevno iako na tom otoku živi deset puta manje stanovnika, a cijena izgradnje mosta premašila je iznos od jedne milijarde dolara.
Ukupna investicija samo politički i simbolički opravdana
Gradnju Pelješkoga mosta prvi je predložio Ivo Šprlje, SDP-ov župan Dubrovačko-neretvanske županije od 1998. do 2005. godine. U cijeloj Dubrovačko-neretvanskoj županiji živi 122 000 stanovnika, a na samome poluotoku Pelješcu i otoku Korčuli nešto više od 13.000. Nije sporno da će za ove potonje Pelješki most sa svim novim cestama bitno unaprijediti prometnu povezanost, a time i kvalitetu života, ali zbog premaloga broja stanovnika koji žive na tom području ukupna investicija od 536 milijuna eura može biti samo politički i simbolički opravdana.
Prema Godišnjem izvješću Hrvatskih autocesta za 2019. godinu PGDP kroz Neum bio je 5930, što je manje od prometa između Koprivnice i Novigrada Podravskoga, odnosno dva puta manje od prometa između Varaždina i Petrijanca ili Siska i Lekenika. PGDP između Stona i Orebića bio je 1768 što je slično prosječnom godišnjem dnevnom prometu između Sućuraja i Starigrada na Hvaru, Korčule i Vela Luke, Čazme i Garešnice ili Županje i Posavskih Podgajaca.
Puke političke investicije vrlo ograničenoga lokalnog dometa
Navedene usporedbe vrijedne su pažnje jer je vrijednost izgradnje Pelješkoga mosta samo polovina od 4 milijarde kuna koliko će biti ukupno potrošeno na sam most i sve pristupne ceste uključivši i onu od mosta do Stona.
Bez ikakve namjere da remetim opći zanos i oduševljenje svekolikoga pučanstva što je Hrvatska „nakon 300 godina ponovo spojena“, makar bi se dalo raspravljati što je sve Hrvatsku činilo u tih 300 godina i kako je to bila „razdvojena“ ako je zajedno s BiH obitavala u različitim državnim asocijacijama, što na slikama i u stvarnosti Pelješki most izgleda fantastično, što će njegovo puštanje u promet unaprijediti kvalitetu života za deset-dvadeset tisuća građana, ipak moram kazati da smo tih četiri milijarde kuna mogli potrošiti puno pametnije i, bez ikakve ljutnje, svrsishodnije.
Pelješki most i pristupne ceste politička su investicija kakvih smo se u ovim krajevima nagledali kako u vrijeme socijalističke Jugoslavije tako i u 30 godina Republike Hrvatske. Gore spomenuti mostovi profesora Krunoslava Tonkovića bili su i još uvijek jesu u funkciji prometnog povezivanja te gospodarskog rasta i razvoja, baš kao i onaj most preko rijeke Ohio fikcijskog Erica Dalea. Ali Ruski most u Vladivostoku i Pelješki most zbog premaloga broja mogućih korisnika u odnosu na cijenu same izgradnje ostat će u povijesti zabilježeni kao puke političke investicije vrlo ograničenoga lokalnog dometa.