Budućnost hrvatske brodogradnje još jednom, baš kao i prije petnaest ili dvadeset godina, ovisi o državnim jamstvima. Ipak postoje razlike jer danas su sva brodogradilišta u rukama privatnih vlasnika, a jamstva treba odobriti i Europska komisija. U Svjetskoj knjizi narudžbi brodova Hrvatska je trenutno na desetom mjestu sa 694 684 DWT-a (težina tereta koju brod može nositi) ili 0,36% od svih narudžbi.
Prve tri zemlje na ranglisti, Kina, Japan i Republika Koreja, imaju u svojim knjigama 92,5% narudžbi. Na europskoj ljestvici brodogradnje Hrvatska je treća s udjelom od 21,24%, a ispred nje su Rusija i Španjolska s neznatno većim učešćem. Ove tri zemlje zajedno drže više od dvije trećine europske knjige narudžbi novih brodova prema nosivosti. Vrh rangliste europske knjige narudžbi, za razliku od svjetske, izgleda bitno drugačije po ugovorenim kompenziranim bruto tonama (cGT).
Ugovaramo brodove kakve Europa odavno ne gradi
OECD je u suradnji s brodograđevnom industrijom još 1977. razvio mjerilo koje je uzimalo u obzir ukupno potrebnu radnu aktivnost za izgradnju pojedinog tipa ili vrste broda kako bi se na bolji način mogle međusobno komparirati nacionalne brodogradnje. Mjerilo je u međuvremenu imalo nekoliko revizija, a posljednja je objavljena 2007. Prema toj formuli putnički brod iste tonaže kao manji tanker ili brod za rasute terete ima barem dva do tri puta veću vrijednost cGT-a. Tako europsku ljestvicu knjige narudžbi po cGT predvodi Italija, a slijede je Njemačka, Francuska i Finska. Prve četiri zemlje zajedno drže tri četvrtine knjige narudžbi, a Hrvatska je peta sa 4,96 % udjela.
Usporedba knjige narudžbi talijanskih i hrvatskih brodogradilišta najbolje može oslikati važnost primjene ove formule OECD-a. Talijanska brodogradilišta imaju u knjigama narudžbi svega 96 295 DWT-a, ali to je nevjerojatnih 2 839 168 cGT-a. Istovremeno je hrvatska brodogradnja ugovorila čak 694 684 DWT-a, ali samo 546 894 cGT-a. Iz navedenog je vidljivo da domaća brodogradilišta još uvijek ugovaraju i grade one vrste brodova čiju proizvodnju je europska brodogradnja odavno napustila i prepustila azijskim konkurentima.
Premalo isporuka za preživljavanje bez državne pomoći
Ako se analizira knjiga narudžbi za svako domaće brodogradilište odnos između cGT-a i DWT-a najbolji je u Uljaniku i iznosi 1,45, Brodosplit ima 1,35, riječki 3.maj 0,51, a Brodotrogir 0,38. To su faktori koje sebi mogu dozvoliti azijska brodogradilišta, ali ne i ona na europskom kontinentu. Talijanska brodogradnja ima faktor 29, francuska 16, finska 11, njemačka 10, rumunjska 2,1, a hrvatska 0,79.
Uljanik je najveću krizu hrvatske brodogradnje, onu s konca prošlog stoljeća, relativno lako prebrodio upravo zahvaljujući činjenici da je prvi među domaćim brodograditeljima napustio proizvodnju jeftinih tankera i prebacio se na izgradnju složenijih i skupljih brodova za prijevoz vozila. U njegovoj trenutnoj knjizi narudžbi nalazi se 15 brodova od čega su tri broda za rasute terete koja mu kvare prosjek složenosti radova. Među najzahtjevnijim projektima je i polarni kruzer za malteškog naručitelja.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Hrvatska brodogradilišta imala su najbolje rezultate u razdoblju 2004. – 2007. zahvaljujući ugovorenim poslovima u vrijeme Račanove vlade. Tada su godišnje u prosjeku isporučivala 25 brodova s 856 700 DWT-a ili 424 600 cGT-a. Za usporedbu prošle godine isporučeno je naručiteljima samo deset brodova sa 154 700 DWT-a ili 110 000 cGT-a. Znači da je broj isporučenih brodova smanjen za dva i pol puta uz neznatno podizanje faktora njihove prosječne složenosti. U svakom slučaju nedovoljno za preživljavanje bez državne pomoći.
Razumna Vlada bi naprosto zaposlila brodogradnju
To što je Europska komisija dala suglasnost na davanje državnog jamstva Uljaniku u iznosu od 96 milijuna eura ne znači da je osigurana opstojnost Uljanika i hrvatske brodogradnje u cjelini. Sukladno pravilima koje primjenjuje Europska komisija pojedino poduzeće ima pravo samo jednom u deset godina na ovakav oblik državne potpore. Kako pulsko brodogradilište nosi teret od ukupno 659 milijuna eura državnih jamstava potpuno je jasno da bez bitnih promjena u svom poslovnom modelu i odgovarajućoj politici Vlade neće moći samo preživjeti to razdoblje.
Hrvatska Vlada mogla je i trebala pomoći održanju brodogradnje i bez davanja državnih jamstava. Prije sedam dana pisao sam o preporuci MORH-a da nabavi polovne izraelske avione F 16 C/D stare tri desetljeća. Radi se o trošku koji će u narednih pet godina doseći iznos od barem 300 milijuna američkih dolara. Istovremeno, prošlog smo tjedna saznali kako je u Hrvatskoj ratnoj mornarici alarmantno stanje jer novih brodova nema, a ključna raketna topovnjača Petar Krešimir IV neće zbog kvara na motoru biti upotrebljiva do sredine 2019.
Članak se nastavlja ispod oglasa
U takvim okolnostima svaka bi razumna Vlada zbrojila dva i dva te odgovarajućim narudžbama za ratnu mornaricu i obalnu stražu zaposlila domaću brodogradnju. Zamislimo da umjesto u izraelskim i posredničkim džepovima nekoliko stotina milijuna dolara završi u hrvatskim brodogradilištima namijenjeno razvoju novog ophodnog broda za potrebe HRM-a i potencijalnom izvozu tog modela na treća tržišta. Prvo je promašaj i nadasve štetno i nepotrebno rasipanje, drugo je poticaj i racionalno korištenje proračunskih sredstava namijenjenih obrani.
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći, tu je i Jadrolinija
Početkom rujna prošle godine njemačko Ministarstvo obrane objavilo je odluku da će od konzorcija lokalnih brodogradilišta naručiti pet korveta klase Braunschweig u ukupnoj vrijednosti od dvije milijarde eura. Brodovi će biti isporučeni do 2025. te će ne taj način Njemačka ispuniti svoje NATO obaveze. U srpnju 2017. britansko Ministarstvo obrane potpisalo je ugovor za nabavu tri fregate Type 26s u vrijednosti od 3,7 milijardi funti. Dva mjeseca kasnije, kako bi dalo dodatni impuls lokalnoj posustaloj brodogradnji, isto ministarstvo odlučilo se na modularnu gradnju jeftine verzije fregate Type 31e po cijeni od 250 milijuna funti po komadu. Za ovaj “ekonomični ratni brod” očekuju i velik interes na trećim tržištima. Nekako u isto vrijeme Katar je razveselio talijanske brodograditelje narudžbom za četiri korvete, jedan amfibijski brod i dva ophodna broda, sve u ukupnoj vrijednosti od pet milijardi eura.
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći revitalizaciji domaće brodogradnje. Treba svakako spomenuti i Jadroliniju i njene namjere za obnovu flote. Državni brodar je u proteklih četvrt stoljeća počesto kupovao polovne trajekte na raznim stranama svijeta. Tako su vodeći ljudi Jadrolinije krajem 2016. pronašli u Japanu Esan 2000, trajekt star 17 godina, po cijeni od 6,4 milijuna eura bez troškova obnove, a koji su po procjeni trebali iznositi barem četiri dodatna milijuna. Sve su lijepo dogovorili, ali nešto je kasnije zapelo s odlukom novog Nadzornog odbora tako da je Esan 2000 još uvijek u Japanu.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Konkretnim poslovima došli bismo do istog iznosa jamstva
Budući da u proteklih godinu dana nisu nabavili niti naručili izgradnju ni jednog zamjenskog trajekta za teškom mukom pronađeni japanski model, nije jasno koja je bila namjera kupnje tog broda. Krajem ljeta prošle godine Jadrolinija se pohvalila kako kreće u izgradnju broda vrijednog pedeset milijuna eura, dužine 120 metara i kapaciteta 220 vozila i tisuću i petsto putnika. Tko će i kada graditi novi najveći brod državnog brodara još uvijek nije poznato, ali znamo da je projekt napravila, valjda u nedostatku domaće pameti, poljska tvrtka Remontowa Marine Design & Consulting. Izgradnja tog broda dio je programa temeljenog na Strateškim smjernicama i mogućnostima razvoja Jadrolinije 2015. – 2027. ukupne vrijednosti dvije milijarde kuna. Tim programom predviđena je gradnja 23 nova broda i kupnja tri polovna.
Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku. Tih 659 milijuna eura Vlada može uvećati, ako baš inzistira na tom projektu, i narudžbom za gradnju ekonomski neopravdanog plutajućeg LNG terminala na Krku. Tako će barem spasiti domaću brodogradnju od gašenja i spriječiti da proračunska sredstva još jednom odu u svima toliko dragi second hand shopping.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Razumna Vlada ne bi pokušavala spasiti Uljanik državnim jamstvima; naprosto bi ga zaposlila
Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a dolazimo do iznosa za koji je država jamac Uljaniku
Hrvatska Vlada mogla je i trebala pomoći održanju brodogradnje i bez davanja državnih jamstava. Prošlog smo tjedna saznali kako je u Hrvatskoj ratnoj mornarici alarmantno stanje jer novih brodova nema. U takvim okolnostima svaka bi razumna Vlada zbrojila dva i dva te odgovarajućim narudžbama za ratnu mornaricu i obalnu stražu zaposlila domaću brodogradnju. Tu je i Jadrolinija i njena namjera za obnovu flote. Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku
Budućnost hrvatske brodogradnje još jednom, baš kao i prije petnaest ili dvadeset godina, ovisi o državnim jamstvima. Ipak postoje razlike jer danas su sva brodogradilišta u rukama privatnih vlasnika, a jamstva treba odobriti i Europska komisija. U Svjetskoj knjizi narudžbi brodova Hrvatska je trenutno na desetom mjestu sa 694 684 DWT-a (težina tereta koju brod može nositi) ili 0,36% od svih narudžbi.
Prve tri zemlje na ranglisti, Kina, Japan i Republika Koreja, imaju u svojim knjigama 92,5% narudžbi. Na europskoj ljestvici brodogradnje Hrvatska je treća s udjelom od 21,24%, a ispred nje su Rusija i Španjolska s neznatno većim učešćem. Ove tri zemlje zajedno drže više od dvije trećine europske knjige narudžbi novih brodova prema nosivosti. Vrh rangliste europske knjige narudžbi, za razliku od svjetske, izgleda bitno drugačije po ugovorenim kompenziranim bruto tonama (cGT).
Ugovaramo brodove kakve Europa odavno ne gradi
OECD je u suradnji s brodograđevnom industrijom još 1977. razvio mjerilo koje je uzimalo u obzir ukupno potrebnu radnu aktivnost za izgradnju pojedinog tipa ili vrste broda kako bi se na bolji način mogle međusobno komparirati nacionalne brodogradnje. Mjerilo je u međuvremenu imalo nekoliko revizija, a posljednja je objavljena 2007. Prema toj formuli putnički brod iste tonaže kao manji tanker ili brod za rasute terete ima barem dva do tri puta veću vrijednost cGT-a. Tako europsku ljestvicu knjige narudžbi po cGT predvodi Italija, a slijede je Njemačka, Francuska i Finska. Prve četiri zemlje zajedno drže tri četvrtine knjige narudžbi, a Hrvatska je peta sa 4,96 % udjela.
Usporedba knjige narudžbi talijanskih i hrvatskih brodogradilišta najbolje može oslikati važnost primjene ove formule OECD-a. Talijanska brodogradilišta imaju u knjigama narudžbi svega 96 295 DWT-a, ali to je nevjerojatnih 2 839 168 cGT-a. Istovremeno je hrvatska brodogradnja ugovorila čak 694 684 DWT-a, ali samo 546 894 cGT-a. Iz navedenog je vidljivo da domaća brodogradilišta još uvijek ugovaraju i grade one vrste brodova čiju proizvodnju je europska brodogradnja odavno napustila i prepustila azijskim konkurentima.
Premalo isporuka za preživljavanje bez državne pomoći
Ako se analizira knjiga narudžbi za svako domaće brodogradilište odnos između cGT-a i DWT-a najbolji je u Uljaniku i iznosi 1,45, Brodosplit ima 1,35, riječki 3.maj 0,51, a Brodotrogir 0,38. To su faktori koje sebi mogu dozvoliti azijska brodogradilišta, ali ne i ona na europskom kontinentu. Talijanska brodogradnja ima faktor 29, francuska 16, finska 11, njemačka 10, rumunjska 2,1, a hrvatska 0,79.
Uljanik je najveću krizu hrvatske brodogradnje, onu s konca prošlog stoljeća, relativno lako prebrodio upravo zahvaljujući činjenici da je prvi među domaćim brodograditeljima napustio proizvodnju jeftinih tankera i prebacio se na izgradnju složenijih i skupljih brodova za prijevoz vozila. U njegovoj trenutnoj knjizi narudžbi nalazi se 15 brodova od čega su tri broda za rasute terete koja mu kvare prosjek složenosti radova. Među najzahtjevnijim projektima je i polarni kruzer za malteškog naručitelja.
Hrvatska brodogradilišta imala su najbolje rezultate u razdoblju 2004. – 2007. zahvaljujući ugovorenim poslovima u vrijeme Račanove vlade. Tada su godišnje u prosjeku isporučivala 25 brodova s 856 700 DWT-a ili 424 600 cGT-a. Za usporedbu prošle godine isporučeno je naručiteljima samo deset brodova sa 154 700 DWT-a ili 110 000 cGT-a. Znači da je broj isporučenih brodova smanjen za dva i pol puta uz neznatno podizanje faktora njihove prosječne složenosti. U svakom slučaju nedovoljno za preživljavanje bez državne pomoći.
Razumna Vlada bi naprosto zaposlila brodogradnju
To što je Europska komisija dala suglasnost na davanje državnog jamstva Uljaniku u iznosu od 96 milijuna eura ne znači da je osigurana opstojnost Uljanika i hrvatske brodogradnje u cjelini. Sukladno pravilima koje primjenjuje Europska komisija pojedino poduzeće ima pravo samo jednom u deset godina na ovakav oblik državne potpore. Kako pulsko brodogradilište nosi teret od ukupno 659 milijuna eura državnih jamstava potpuno je jasno da bez bitnih promjena u svom poslovnom modelu i odgovarajućoj politici Vlade neće moći samo preživjeti to razdoblje.
Hrvatska Vlada mogla je i trebala pomoći održanju brodogradnje i bez davanja državnih jamstava. Prije sedam dana pisao sam o preporuci MORH-a da nabavi polovne izraelske avione F 16 C/D stare tri desetljeća. Radi se o trošku koji će u narednih pet godina doseći iznos od barem 300 milijuna američkih dolara. Istovremeno, prošlog smo tjedna saznali kako je u Hrvatskoj ratnoj mornarici alarmantno stanje jer novih brodova nema, a ključna raketna topovnjača Petar Krešimir IV neće zbog kvara na motoru biti upotrebljiva do sredine 2019.
U takvim okolnostima svaka bi razumna Vlada zbrojila dva i dva te odgovarajućim narudžbama za ratnu mornaricu i obalnu stražu zaposlila domaću brodogradnju. Zamislimo da umjesto u izraelskim i posredničkim džepovima nekoliko stotina milijuna dolara završi u hrvatskim brodogradilištima namijenjeno razvoju novog ophodnog broda za potrebe HRM-a i potencijalnom izvozu tog modela na treća tržišta. Prvo je promašaj i nadasve štetno i nepotrebno rasipanje, drugo je poticaj i racionalno korištenje proračunskih sredstava namijenjenih obrani.
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći, tu je i Jadrolinija
Početkom rujna prošle godine njemačko Ministarstvo obrane objavilo je odluku da će od konzorcija lokalnih brodogradilišta naručiti pet korveta klase Braunschweig u ukupnoj vrijednosti od dvije milijarde eura. Brodovi će biti isporučeni do 2025. te će ne taj način Njemačka ispuniti svoje NATO obaveze. U srpnju 2017. britansko Ministarstvo obrane potpisalo je ugovor za nabavu tri fregate Type 26s u vrijednosti od 3,7 milijardi funti. Dva mjeseca kasnije, kako bi dalo dodatni impuls lokalnoj posustaloj brodogradnji, isto ministarstvo odlučilo se na modularnu gradnju jeftine verzije fregate Type 31e po cijeni od 250 milijuna funti po komadu. Za ovaj “ekonomični ratni brod” očekuju i velik interes na trećim tržištima. Nekako u isto vrijeme Katar je razveselio talijanske brodograditelje narudžbom za četiri korvete, jedan amfibijski brod i dva ophodna broda, sve u ukupnoj vrijednosti od pet milijardi eura.
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći revitalizaciji domaće brodogradnje. Treba svakako spomenuti i Jadroliniju i njene namjere za obnovu flote. Državni brodar je u proteklih četvrt stoljeća počesto kupovao polovne trajekte na raznim stranama svijeta. Tako su vodeći ljudi Jadrolinije krajem 2016. pronašli u Japanu Esan 2000, trajekt star 17 godina, po cijeni od 6,4 milijuna eura bez troškova obnove, a koji su po procjeni trebali iznositi barem četiri dodatna milijuna. Sve su lijepo dogovorili, ali nešto je kasnije zapelo s odlukom novog Nadzornog odbora tako da je Esan 2000 još uvijek u Japanu.
Konkretnim poslovima došli bismo do istog iznosa jamstva
Budući da u proteklih godinu dana nisu nabavili niti naručili izgradnju ni jednog zamjenskog trajekta za teškom mukom pronađeni japanski model, nije jasno koja je bila namjera kupnje tog broda. Krajem ljeta prošle godine Jadrolinija se pohvalila kako kreće u izgradnju broda vrijednog pedeset milijuna eura, dužine 120 metara i kapaciteta 220 vozila i tisuću i petsto putnika. Tko će i kada graditi novi najveći brod državnog brodara još uvijek nije poznato, ali znamo da je projekt napravila, valjda u nedostatku domaće pameti, poljska tvrtka Remontowa Marine Design & Consulting. Izgradnja tog broda dio je programa temeljenog na Strateškim smjernicama i mogućnostima razvoja Jadrolinije 2015. – 2027. ukupne vrijednosti dvije milijarde kuna. Tim programom predviđena je gradnja 23 nova broda i kupnja tri polovna.
Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku. Tih 659 milijuna eura Vlada može uvećati, ako baš inzistira na tom projektu, i narudžbom za gradnju ekonomski neopravdanog plutajućeg LNG terminala na Krku. Tako će barem spasiti domaću brodogradnju od gašenja i spriječiti da proračunska sredstva još jednom odu u svima toliko dragi second hand shopping.