Ovotjedna vijest o stečaju i očito definitivnom kraju koperskog Tomosa, koji je izvorno trebao biti u Sežani, kratko je prošla medijskim prostorom i ostala jedva primijećena kod onih koji su s nekim od motora iz ove tvornice proveli dobar dio života. Što je šteta, ponajprije iz razloga što odlaskom Tomosa u povijest, nestaje i bitan dio našeg kulturnog nasljeđa, posebno dalmatinskog. Ako je Vespa bila sinonim za Split, u kojem se neko vrijeme prodavalo najviše tih kultnih motora godišnje, za ostatak Dalmacije to je definitivno bio Tomos.
Ne samo zbog toga što je bio znatno jeftiniji i što splitska gradska kultura koja je Vespu tretirala, ne samo kao statusni simbol, nego kao nešto što se u svakoj kući podrazumijeva, nije mogla tek tako biti presađena u manje sredine, nego i iz razloga što je Tomos bio nezaobilazan na kopnu i u moru. Drugim riječima, mitsko značenje imali su i cestovni mopedi, kao i pente, posebno u vrijeme laganog odlaska drvenih barki (kaića) u povijest i sve veće prisutnosti plastičnih pasara u dalmatinskim lučicama.
Nije postojala kuća bez Tomosovog mopeda
Dva osnovna cestovna mopeda bili su manji i elementarni automatik te nešto veći Apn ili tzv. koza, koji je bio toliko dobar za vožnju po otocima i njihovim uzbrdicama, da ga je prije prelaska na Piaggiove libertyje, serijski koristila pošta. Jednako kao i u slučaju Vespi u Splitu, na otocima i u manjim mjestima gotovo da nije postojala kuća koja nije imala neki Tomosov moped.
To vrijedi za ova dva tipa mopeda, dok su se BT-ovi, pokušaj Tomosa da proizvede kroser i 14-ica, kao pokušaj snažnijeg cestovnog motora znatno manje prodavali. Opća je karakteristika tih cestovnih mopeda bila da su skoro svi imali jednu tvorničku manu, ali lako rješivu i da su mogli trajati desetljećima, uz minimalno održavanje i nikakvu potrošnju goriva, pa čak i minimalnu opasnost. Tih godina praktično nitko na njima nije koristio zaštitnu kacigu.
Vrijeme je naprosto uspjelo pregaiziti Tomos
No, priča s pentama čak je i intimnije vezala Dalmatince s ovom firmom, budući da je Tomos 4 bio masovno raširen i dostupan vanbrodski motor. Priče o njegovim nedostacima su pak davno ušle u mitologiju, pri čemu su najčešći kvarovi bili ‘šporka svićica’, slab dotok goriva, pucanje štifta od propele i sl. Sve dakle rješivi kvarovi, ali nezgodni kad vam se dogode na pučini. Nije bio mali broj slučajeva kad bi ljudi isplovljavali na ribanje ili na kupanje s Tomosom, a vraćali se na vesla. Za njih je naravno vrijedilo isto kao i za cestovne mopede, jer su bez obzira na sve te mane mogli desetljećima trajati uz minimalno održavanje.
Tomosu su na koncu presudili raspad Jugoslavije i globalizacija, budući da se istovremeno izgubilo ogromno tržište, na kojeg su sada bez ikakvih barijera došle praktično sve tvornice sličnog profila sa svojim proizvodima, koje jesu imale skuplje motore, ali oni su naprosto bili bolji i pouzdaniji. Istovremeno cijena Tomosovih motora jeste bila dosta niža, ali ne toliko niža da bi nadoknadila sve ostale zaostatke, pa su te motore posljednjih godina kupovali rijetki nostalgičari.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Pojednostavljeno govoreći, tu kopersku firmu je, unatoč svim pokušajima rebrendiranja i redizajna njezinih proizvoda, pregazilo vrijeme, ali žal za njom će ostati. Ako ništa drugo, u samom Kopru je prije par godina otvoren fascinantni Muzej Tomosa u kojem se može vidjeti čitava povijest tvornice i njezinih proizvoda, a ne bi bilo uopće neprimjereno da se u doglednoj budućnosti Tomosu počnu podizati spomenici diljem Dalmacije, jer ako su tovar i motika činili njezino obilježje do druge polovice dvadesetog stoljeća, Tomos je presudno utjecao na svakodnevni život dobar dio druge polovice istog.
Možda ste čuli, ugasio se Tomos. Telegramov kolumnist kroz nostalgičan tekst objašnjava zašto je bio važan
Ako je Vespa bila sinonim za Split, za ostatak Dalmacije to je bio Tomos
Pojednostavljeno govoreći, tu kopersku firmu je, unatoč svim pokušajima rebrendiranja i redizajna njezinih proizvoda, pregazilo vrijeme. Ali ne bi bilo uopće neprimjereno da se u doglednoj budućnosti Tomosu počnu podizati spomenici diljem Dalmacije, jer ako su tovar i motika činili njezino obilježje do druge polovice dvadesetog stoljeća, Tomos je presudno utjecao na svakodnevni život dobar dio druge polovice istog
Ovotjedna vijest o stečaju i očito definitivnom kraju koperskog Tomosa, koji je izvorno trebao biti u Sežani, kratko je prošla medijskim prostorom i ostala jedva primijećena kod onih koji su s nekim od motora iz ove tvornice proveli dobar dio života. Što je šteta, ponajprije iz razloga što odlaskom Tomosa u povijest, nestaje i bitan dio našeg kulturnog nasljeđa, posebno dalmatinskog. Ako je Vespa bila sinonim za Split, u kojem se neko vrijeme prodavalo najviše tih kultnih motora godišnje, za ostatak Dalmacije to je definitivno bio Tomos.
Ne samo zbog toga što je bio znatno jeftiniji i što splitska gradska kultura koja je Vespu tretirala, ne samo kao statusni simbol, nego kao nešto što se u svakoj kući podrazumijeva, nije mogla tek tako biti presađena u manje sredine, nego i iz razloga što je Tomos bio nezaobilazan na kopnu i u moru. Drugim riječima, mitsko značenje imali su i cestovni mopedi, kao i pente, posebno u vrijeme laganog odlaska drvenih barki (kaića) u povijest i sve veće prisutnosti plastičnih pasara u dalmatinskim lučicama.
Nije postojala kuća bez Tomosovog mopeda
Dva osnovna cestovna mopeda bili su manji i elementarni automatik te nešto veći Apn ili tzv. koza, koji je bio toliko dobar za vožnju po otocima i njihovim uzbrdicama, da ga je prije prelaska na Piaggiove libertyje, serijski koristila pošta. Jednako kao i u slučaju Vespi u Splitu, na otocima i u manjim mjestima gotovo da nije postojala kuća koja nije imala neki Tomosov moped.
To vrijedi za ova dva tipa mopeda, dok su se BT-ovi, pokušaj Tomosa da proizvede kroser i 14-ica, kao pokušaj snažnijeg cestovnog motora znatno manje prodavali. Opća je karakteristika tih cestovnih mopeda bila da su skoro svi imali jednu tvorničku manu, ali lako rješivu i da su mogli trajati desetljećima, uz minimalno održavanje i nikakvu potrošnju goriva, pa čak i minimalnu opasnost. Tih godina praktično nitko na njima nije koristio zaštitnu kacigu.
Vrijeme je naprosto uspjelo pregaiziti Tomos
No, priča s pentama čak je i intimnije vezala Dalmatince s ovom firmom, budući da je Tomos 4 bio masovno raširen i dostupan vanbrodski motor. Priče o njegovim nedostacima su pak davno ušle u mitologiju, pri čemu su najčešći kvarovi bili ‘šporka svićica’, slab dotok goriva, pucanje štifta od propele i sl. Sve dakle rješivi kvarovi, ali nezgodni kad vam se dogode na pučini. Nije bio mali broj slučajeva kad bi ljudi isplovljavali na ribanje ili na kupanje s Tomosom, a vraćali se na vesla. Za njih je naravno vrijedilo isto kao i za cestovne mopede, jer su bez obzira na sve te mane mogli desetljećima trajati uz minimalno održavanje.
Tomosu su na koncu presudili raspad Jugoslavije i globalizacija, budući da se istovremeno izgubilo ogromno tržište, na kojeg su sada bez ikakvih barijera došle praktično sve tvornice sličnog profila sa svojim proizvodima, koje jesu imale skuplje motore, ali oni su naprosto bili bolji i pouzdaniji. Istovremeno cijena Tomosovih motora jeste bila dosta niža, ali ne toliko niža da bi nadoknadila sve ostale zaostatke, pa su te motore posljednjih godina kupovali rijetki nostalgičari.
Pojednostavljeno govoreći, tu kopersku firmu je, unatoč svim pokušajima rebrendiranja i redizajna njezinih proizvoda, pregazilo vrijeme, ali žal za njom će ostati. Ako ništa drugo, u samom Kopru je prije par godina otvoren fascinantni Muzej Tomosa u kojem se može vidjeti čitava povijest tvornice i njezinih proizvoda, a ne bi bilo uopće neprimjereno da se u doglednoj budućnosti Tomosu počnu podizati spomenici diljem Dalmacije, jer ako su tovar i motika činili njezino obilježje do druge polovice dvadesetog stoljeća, Tomos je presudno utjecao na svakodnevni život dobar dio druge polovice istog.