U prvih sedam mjeseci ove godine kroz zagrebačku zračnu luku prošlo je 625.805 putnika ili dvije trećine manje nego u istome razdoblju prošle godine. Ostvareno je 12.549 letova što odgovara polovici prošlogodišnjega rezultata. Slične rezultate zabilježili su i svi drugi aerodromi kojima upravlja grupa “Aeroports de Paris”, najveći pojedinačni vlasnik koncesionara zagrebačke zračne luke.
Od 17 aerodroma u njihovome vlasništvu ili koncesiji najmanji pad broja putnika zabilježile su indijske zračne New Delhi i Hyderabad te ona u čileanskome glavnome gradu Santiago de Chile gdje je broj putnika u prvih šest mjeseci ove godine “samo” prepolovljen.
Najveći pad zabilježen je na turskim aerodromima Antalya i Bodrum te zračnoj luci Tunis, koje su u prvoj polovini ove godine izgubile više od četiri petine svoga prošlogodišnjega broja putnika. Kako su ta tri aerodroma primarno u turističkoj funkciji njihovi rezultati najbolje ilustriraju potpuni slom tržišta avionskih turističkih aranžmana i pojašnjavaju razloge relativnoga uspjeha hrvatskih turističkih auto destinacija.
Zbog više sile bez naknade
Međunarodna zračna luka Zagreb (MZLZ), koncesionar koji upravlja zagrebačkim aerodromom od 2013. godine, potpisala je nekoliko dodataka osnovnome Ugovoru o koncesiji u kojima su bili definirani i rizici koje pokriva Republika Hrvatska. Tako je definirano da u slučaju “promjene zakona” i “više sile” MZLZ neće morati plaćati koncesijsku naknadu.
Budući da je početkom ožujka ove godine Svjetska zdravstvena organizacija proglasila pandemiju novoga koronavirusa, MZLZ se pozvao na nastupanje “više sile” te je od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture zatražio odgodu plaćanja koncesijske naknade za prvo tromjesečje ove godine u iznosu od 10,7 milijuna kuna koja je dospijevala 1. travnja 2020. Ministarstvo je krajem lipnja udovoljilo zahtjevu i o tome izvijestilo javnost.
U prvome tromjesečju ove godine MZLZ je imao 20 posto manje putnika nego u istome razdoblju prošle godine, u drugome kvartalu broj putnika smanjen je za nevjerojatnih 93,75 posto, a u srpnju za 67,84 posto u odnosu na srpanj 2019. Za očekivati je da će nadležno ministarstvo odobriti odgodu plaćanja koncesijske naknade MZLZ-u i u svim preostalim kvartalima ove godine, ali se postavlja pitanje hoće li ta odgoda biti dovoljna ili će zbog poslovnoga modela i još jednoga pogrešno ugovorenoga javno-privatnoga partnerstva morati doći do temeljite revizije Ugovora o koncesiji gdje su posljedice pandemije samo ubrzale već dugo očekivani i predvidljivi epilog takvoga partnerstva.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Darovano više stotina milijuna eura
MZLZ je 30. ožujka 2014., temeljem Rješenja Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo donesenoga devet mjesec ranije, drastično povećao naknade po odlaznome putniku, u međunarodnome prometu s dotadašnjih 10 eura na 15 eura, a u domaćemu prometu s 4 na 7 eura. Rješenje je 12. kolovoza 2013. potpisao ondašnji pomoćnik ravnatelja Agencije dr.sc. Slavko Roguljić koji devet mjeseci kasnije napušta Agenciju kako bi postao direktorom aerodromskih operacija u MZLZ-u.
Takvo Rješenje Agencije njegovom je novom poslodavcu trebalo priskrbiti dodatnih 300 do 340 milijuna eura prihoda za vrijeme tridesetogodišnjega trajanja koncesije. Ako se tome pridoda da je ista Agencija 18. prosinca 2012. povećala naknadu za zaštitu zračnoga prometa prvotnome koncesionaru, tvrtki ZAIC koja je kasnije prenijela koncesiju na MZLZ, s dotadašnjih 3 na 6,5 eura, ukupan miraz koji je Republika Hrvatska darovala MZLZ-u vrijedan je između 580 i 620 milijuna eura.
Kredit za gradnju nove zgrade
Vlasnici MZLZ-a, Bouygues Batiment International s 20,77 posto udjela , Aeroports de Paris Management (ADP) s istim udjelom, Marguerite Fund s 20 posto, fond Svjetske banke IFC sa 17,58 posto, turski aerodromski operater TAV, inače pod kontrolom ADP-a, s 15 posto i zagrebački Viadukt u stečaju s 5,11 posto, bez obzira na gore spomenuti izdašni miraz od 580 do 620 milijuna eura dobiven od Republike Hrvatske, nisu imali dovoljno snage ni hrabrosti sami financirati novu aerodromsku zgradu te su za njenu izgradnju uzeli kredit u iznosu od 196 milijuna eura uz jamstvo iste te Republike Hrvatske.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Naravno da i onima koji se ne bave međunarodnim financijama i aerodromskim taksama izgleda dosta čudno što je Republika Hrvatska izabrala koncesionara kojemu je najprije dala miraz vrijedan između 580 i 620 milijuna eura u povećanju aerodromskih naknada kako bi on sagradio aerodromsku zgradu kreditom od 196 milijuna eura za čiji će povrat ona sama jamčiti, a sve da bi tome istome koncesionaru mogla naplaćivati koncesijsku naknadu u fiksnome i varijabilnome iznosu.
Raniji gubici u poslovanju
Budući da je koncesionar svojim astronomskim cijenama aerodromskih naknada uspio obeshrabriti vodeće niskotarifne zrakoplovne kompanije u njihovoj namjeri da povežu Zagreb s drugim europskim gradovima, prošle je godine zabilježio porast broja putnika u odnosu na 2018. od ciglih i mizernih 2,97 posto te će tim tempom doseći broj od pet milijuna putnika, za koliko je sagrađen postojeći terminal, 2034. godine.
MZLZ je zbog takve kontradiktorne i naopake poslovne politike u 2018. i 2017. zabilježio gubitke u poslovanju u iznosu od 49,10 odnosno 54,2 milijuna kuna, a bivši predsjednik Uprave MZLZ-a Jacques Feron još je u listopadu 2018. javno priznao kako su “aerodromske takse previsoke i da one odbijaju niskotarifne avioprijevoznike”.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Ako cijeli poslovni model MZLZ-a nije imao opstojnost ni prije izbijanja pandemije, ako je i sama javna funkcija zagrebačkoga aerodroma bila dovedena u pitanje zbog rastjerivanja niskotarifnih avionskih kompanija, ako je takav model poslovanja zagrebačke zračne luke bio izravno štetan za razvoj turizma i gospodarstva u cjelini u Zagrebu i njegovoj okolici i ako na sve to ni Vlada ni nadležno ministarstvo ni Grad Zagreb nisu imali ništa za primijetiti, što se od njih može očekivati u ovo pandemijsko i sutrašnje postpandemijsko vrijeme?
Zašto Vlada neće poduzeti ništa
Vlada će i dalje pozamašnim dotacijama spašavati Croatia Airlines od neumitne sudbine, što zbog jeftine demagogije što zbog obaveza koje bi preuzela prema MZLZ-u u slučaju stečaja Croatia Airlinesa ili čak samo smanjenja letova nacionalne avionske kompanije sa zagrebačkoga aerodroma, ali ništa neće učiniti da Ugovor o koncesiji ponovo stavi na stol kako bi pronašla izlaz iz ove slijepe ulice u kojoj se nalazi zagrebačka zračna luka.
Možda je razlog u tome što je ključan partner u izgradnji i upravljanju zagrebačkim aerodromom isti onaj kojemu je još davne 1995. darovan tunel Učka i pravo naplate cestarine na prilaznoj istarskoj cesti. Ne bi trebalo zanemariti ni činjenicu da je prije šest dana Europska komisija odobrila produženje koncesijskoga ugovora tvrtki “BINA-Istra” za “Istarski ipsilon” do 2039. jer u protivnome omiljeni partner, koji je većinski vlasnik koncesionara, ne bi imao računice sagraditi drugu cijev tunela iako je Republika Hrvatska i tu bila ženerozna pa je u proteklih četvrt stoljeća uredno plaćala subvencije koncesionaru zbog premaloga prometa vozila na “Istarskome ipsilonu”.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Velika analiza: korona je ogolila užasan model aerodroma u Zagrebu. Zašto ga Vlada i dalje trpi?
Poslovni model zagrebačke luke nije imao opstojnost ni prije izbijanja pandemije
Vlada će i dalje dotacijama spašavati Croatia Airlines od neumitne sudbine, što zbog jeftine demagogije što zbog obaveza koje bi preuzela prema MZLZ-u, ali neće ponovno staviti na stol Ugovor o koncesiji kako bi pronašla izlaz iz slijepe ulice u kojoj se nalazi zagrebačka zračna luka
U prvih sedam mjeseci ove godine kroz zagrebačku zračnu luku prošlo je 625.805 putnika ili dvije trećine manje nego u istome razdoblju prošle godine. Ostvareno je 12.549 letova što odgovara polovici prošlogodišnjega rezultata. Slične rezultate zabilježili su i svi drugi aerodromi kojima upravlja grupa “Aeroports de Paris”, najveći pojedinačni vlasnik koncesionara zagrebačke zračne luke.
Od 17 aerodroma u njihovome vlasništvu ili koncesiji najmanji pad broja putnika zabilježile su indijske zračne New Delhi i Hyderabad te ona u čileanskome glavnome gradu Santiago de Chile gdje je broj putnika u prvih šest mjeseci ove godine “samo” prepolovljen.
Najveći pad zabilježen je na turskim aerodromima Antalya i Bodrum te zračnoj luci Tunis, koje su u prvoj polovini ove godine izgubile više od četiri petine svoga prošlogodišnjega broja putnika. Kako su ta tri aerodroma primarno u turističkoj funkciji njihovi rezultati najbolje ilustriraju potpuni slom tržišta avionskih turističkih aranžmana i pojašnjavaju razloge relativnoga uspjeha hrvatskih turističkih auto destinacija.
Zbog više sile bez naknade
Međunarodna zračna luka Zagreb (MZLZ), koncesionar koji upravlja zagrebačkim aerodromom od 2013. godine, potpisala je nekoliko dodataka osnovnome Ugovoru o koncesiji u kojima su bili definirani i rizici koje pokriva Republika Hrvatska. Tako je definirano da u slučaju “promjene zakona” i “više sile” MZLZ neće morati plaćati koncesijsku naknadu.
Budući da je početkom ožujka ove godine Svjetska zdravstvena organizacija proglasila pandemiju novoga koronavirusa, MZLZ se pozvao na nastupanje “više sile” te je od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture zatražio odgodu plaćanja koncesijske naknade za prvo tromjesečje ove godine u iznosu od 10,7 milijuna kuna koja je dospijevala 1. travnja 2020. Ministarstvo je krajem lipnja udovoljilo zahtjevu i o tome izvijestilo javnost.
U prvome tromjesečju ove godine MZLZ je imao 20 posto manje putnika nego u istome razdoblju prošle godine, u drugome kvartalu broj putnika smanjen je za nevjerojatnih 93,75 posto, a u srpnju za 67,84 posto u odnosu na srpanj 2019. Za očekivati je da će nadležno ministarstvo odobriti odgodu plaćanja koncesijske naknade MZLZ-u i u svim preostalim kvartalima ove godine, ali se postavlja pitanje hoće li ta odgoda biti dovoljna ili će zbog poslovnoga modela i još jednoga pogrešno ugovorenoga javno-privatnoga partnerstva morati doći do temeljite revizije Ugovora o koncesiji gdje su posljedice pandemije samo ubrzale već dugo očekivani i predvidljivi epilog takvoga partnerstva.
Darovano više stotina milijuna eura
MZLZ je 30. ožujka 2014., temeljem Rješenja Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo donesenoga devet mjesec ranije, drastično povećao naknade po odlaznome putniku, u međunarodnome prometu s dotadašnjih 10 eura na 15 eura, a u domaćemu prometu s 4 na 7 eura. Rješenje je 12. kolovoza 2013. potpisao ondašnji pomoćnik ravnatelja Agencije dr.sc. Slavko Roguljić koji devet mjeseci kasnije napušta Agenciju kako bi postao direktorom aerodromskih operacija u MZLZ-u.
Takvo Rješenje Agencije njegovom je novom poslodavcu trebalo priskrbiti dodatnih 300 do 340 milijuna eura prihoda za vrijeme tridesetogodišnjega trajanja koncesije. Ako se tome pridoda da je ista Agencija 18. prosinca 2012. povećala naknadu za zaštitu zračnoga prometa prvotnome koncesionaru, tvrtki ZAIC koja je kasnije prenijela koncesiju na MZLZ, s dotadašnjih 3 na 6,5 eura, ukupan miraz koji je Republika Hrvatska darovala MZLZ-u vrijedan je između 580 i 620 milijuna eura.
Kredit za gradnju nove zgrade
Vlasnici MZLZ-a, Bouygues Batiment International s 20,77 posto udjela , Aeroports de Paris Management (ADP) s istim udjelom, Marguerite Fund s 20 posto, fond Svjetske banke IFC sa 17,58 posto, turski aerodromski operater TAV, inače pod kontrolom ADP-a, s 15 posto i zagrebački Viadukt u stečaju s 5,11 posto, bez obzira na gore spomenuti izdašni miraz od 580 do 620 milijuna eura dobiven od Republike Hrvatske, nisu imali dovoljno snage ni hrabrosti sami financirati novu aerodromsku zgradu te su za njenu izgradnju uzeli kredit u iznosu od 196 milijuna eura uz jamstvo iste te Republike Hrvatske.
Naravno da i onima koji se ne bave međunarodnim financijama i aerodromskim taksama izgleda dosta čudno što je Republika Hrvatska izabrala koncesionara kojemu je najprije dala miraz vrijedan između 580 i 620 milijuna eura u povećanju aerodromskih naknada kako bi on sagradio aerodromsku zgradu kreditom od 196 milijuna eura za čiji će povrat ona sama jamčiti, a sve da bi tome istome koncesionaru mogla naplaćivati koncesijsku naknadu u fiksnome i varijabilnome iznosu.
Raniji gubici u poslovanju
Budući da je koncesionar svojim astronomskim cijenama aerodromskih naknada uspio obeshrabriti vodeće niskotarifne zrakoplovne kompanije u njihovoj namjeri da povežu Zagreb s drugim europskim gradovima, prošle je godine zabilježio porast broja putnika u odnosu na 2018. od ciglih i mizernih 2,97 posto te će tim tempom doseći broj od pet milijuna putnika, za koliko je sagrađen postojeći terminal, 2034. godine.
MZLZ je zbog takve kontradiktorne i naopake poslovne politike u 2018. i 2017. zabilježio gubitke u poslovanju u iznosu od 49,10 odnosno 54,2 milijuna kuna, a bivši predsjednik Uprave MZLZ-a Jacques Feron još je u listopadu 2018. javno priznao kako su “aerodromske takse previsoke i da one odbijaju niskotarifne avioprijevoznike”.
Ako cijeli poslovni model MZLZ-a nije imao opstojnost ni prije izbijanja pandemije, ako je i sama javna funkcija zagrebačkoga aerodroma bila dovedena u pitanje zbog rastjerivanja niskotarifnih avionskih kompanija, ako je takav model poslovanja zagrebačke zračne luke bio izravno štetan za razvoj turizma i gospodarstva u cjelini u Zagrebu i njegovoj okolici i ako na sve to ni Vlada ni nadležno ministarstvo ni Grad Zagreb nisu imali ništa za primijetiti, što se od njih može očekivati u ovo pandemijsko i sutrašnje postpandemijsko vrijeme?
Zašto Vlada neće poduzeti ništa
Vlada će i dalje pozamašnim dotacijama spašavati Croatia Airlines od neumitne sudbine, što zbog jeftine demagogije što zbog obaveza koje bi preuzela prema MZLZ-u u slučaju stečaja Croatia Airlinesa ili čak samo smanjenja letova nacionalne avionske kompanije sa zagrebačkoga aerodroma, ali ništa neće učiniti da Ugovor o koncesiji ponovo stavi na stol kako bi pronašla izlaz iz ove slijepe ulice u kojoj se nalazi zagrebačka zračna luka.
Možda je razlog u tome što je ključan partner u izgradnji i upravljanju zagrebačkim aerodromom isti onaj kojemu je još davne 1995. darovan tunel Učka i pravo naplate cestarine na prilaznoj istarskoj cesti. Ne bi trebalo zanemariti ni činjenicu da je prije šest dana Europska komisija odobrila produženje koncesijskoga ugovora tvrtki “BINA-Istra” za “Istarski ipsilon” do 2039. jer u protivnome omiljeni partner, koji je većinski vlasnik koncesionara, ne bi imao računice sagraditi drugu cijev tunela iako je Republika Hrvatska i tu bila ženerozna pa je u proteklih četvrt stoljeća uredno plaćala subvencije koncesionaru zbog premaloga prometa vozila na “Istarskome ipsilonu”.