Sukladno pravilima koja primjenjuje Europska komisija pojedino poduzeće ima pravo samo jednom u deset godina na ovakav oblik državne potpore. Kako pulsko brodogradilište nosi teret od ukupno 659 milijuna eura državnih jamstava potpuno je jasno da bez bitnih promjena u svom poslovnom modelu i odgovarajućoj politici Vlade neće moći samo preživjeti to razdoblje. […]
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći revitalizaciji domaće brodogradnje. Treba svakako spomenuti i Jadroliniju i njene namjere za obnovu flote. Državni brodar je u proteklih četvrt stoljeća počesto kupovao polovne trajekte na raznim stranama svijeta. Tako su vodeći ljudi Jadrolinije krajem 2016. pronašli u Japanu Esan 2000, trajekt star 17 godina, po cijeni od 6,4 milijuna eura bez troškova obnove, a koji su po procjeni trebali iznositi barem četiri dodatna milijuna. Sve su lijepo dogovorili, ali nešto je kasnije zapelo s odlukom novog Nadzornog odbora tako da je Esan 2000 još uvijek u Japanu.
Kako su MORH i Jadrolinija mogli izvući Uljanik
Budući da u proteklih godinu dana nisu nabavili ni naručili izgradnju nijednog zamjenskog trajekta za teškom mukom pronađeni japanski model, nije jasno koja je bila namjera kupnje tog broda. Krajem ljeta prošle godine Jadrolinija se pohvalila kako kreće u izgradnju broda vrijednog pedeset milijuna eura, dužine 120 metara i kapaciteta 220 vozila i tisuću i petsto putnika.
Tko će i kada graditi novi najveći brod državnog brodara još uvijek nije poznato, ali znamo da je projekt napravila, valjda u nedostatku domaće pameti, poljska tvrtka Remontowa Marine Design & Consulting. Izgradnja tog broda dio je programa temeljenog na Strateškim smjernicama i mogućnostima razvoja Jadrolinije 2015. – 2027. ukupne vrijednosti dvije milijarde kuna.
Tim programom predviđena je gradnja 23 nova broda i kupnja tri polovna. Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku. Tih 659 milijuna eura Vlada može uvećati, ako baš inzistira na tom projektu, i narudžbom za gradnju ekonomski neopravdanog plutajućeg LNG terminala na Krku. Tako će barem spasiti domaću brodogradnju od gašenja i spriječiti da proračunska sredstva još jednom odu u svima toliko dragi second hand shopping.”
Članak se nastavlja ispod oglasa
Jadrolinija bi mogla naručiti 17 hrvatskih brodova
Ministar gospodarstva Darko Horvat gostovao je u ponedjeljak na televiziji N1. Tom prigodom prvi put je spomenuo mogućnost da Jadrolinija naruči gradnju novih 17 brodova u hrvatskim brodogradilištima te da bi zbog toga državnog brodara trebalo izuzeti od obaveza iz Zakona o javnoj nabavi. Nakon tog javnog istupa ministra gospodarstva oglasila se i Jadrolinija svojim priopćenjem u kojem je ustvrdila kako do 2023. planira zamijeniti 11 brodova, a nakon toga u sljedećem periodu planira graditi “istovjetne brodove kao nastavak obnove flote”.
Očito je da se državni brodar i ministar gospodarstva referiraju na Strateške smjernice i mogućnosti razvoja Jadrolinije od 2015. do 2027. koje su donesene za vrijeme Vlade Zorana Milanovića od kojih je u protekle četiri godine realizirana samo nabava katamarana “Jelena” kupljenog u Singapuru u jesen prošle godine. Zbog te nabave došlo je do sukoba između dva člana Uprave Jadrolinije, a sve je rezultiralo i optužnicom Općinskog državnog odvjetništva u Rijeci.
Država već gotovo tri desetljeća podupire Jadroliniju
Na hrvatskoj strani Jadrana postoji nešto više od 50 trajektnih linija, od kojih se samo pet može održavati bez subvencija države. Znači, država već gotovo tri desetljeća daje potpore Jadroliniji za održavanje veza između obale i otoka, a državni brodar te potpore koristi i za nabavu uglavnom polovnih brodova na raznim stranama svijeta. Sada je i ministar gospodarstva Darko Horvat uočio tu začudnu i iznenađujuću anomaliju pa je naumio usmjeriti narudžbe Jadrolinije prema hrvatskoj brodogradnji mimo Zakona o javnoj nabavi.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Jedino je ostalo nejasno zbog čega je Jadrolinija do sada kupovala ili pokušavala naručivati brodove po objavljenim javnim natječajima koji su obično uslijedili nakon što je već odabran isporučitelj, a tehnička specifikacija prilagođena izabranom modelu broda. Na taj način državni brodar mogao je naručivati i nove brodove u nekom od hrvatskih državnih brodogradilišta.
Uključivanje planova Jadrolinije u moguću buduću knjigu narudžbi brodova koja bi pomogla restrukturiranju hrvatske brodogradnje zakasnilo je barem 15 godina. Tada su brodogradilišta u Splitu, Trogiru, Rijeci i Puli isporučivala 25 novogradnji godišnje. Vrijeme kada su knjige narudžbi i navozi bili puni trebalo je iskoristiti za njihovu prilagodbu svjetskim tržišnim uvjetima i transformaciju u brodogradilišta specijalizirana samo za određene vrste novogradnji ili remonta. Danas je to eventualno moguće samo provedbom uspješnog stečajnog postupka nad Uljanikom i 3. majem.
Propast brodogradnje logična posljedica gospodarskog modela iz 90-ih
Propast hrvatske brodogradnje logična je posljedica društvenog i gospodarskog modela nastalog početkom devedesetih godina prošlog stoljeća. Nacionalizam kao jedina dominantna ideologija, klijentelizam kao opće prihvaćeni oblik vladanja i turizam kao jedina uspješna gospodarska grana rezultirali su krahom svega ostaloga. Državu koja je sama sebi svrha ubrzano napuštaju svi koji mogu. Ostaju samo oni za koje je prekasno, oni koji moraju i oni koji uživaju u položajnoj renti ili su izravno ili neizravno vezani uz državne i/ili lokalne proračune. Turizam nikada nije i nikada neće nijednu državu ili društvo učiniti bogatim i zbog toga smo postali vršak repa Europske unije.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Brodogradnja je uvijek bila zapletena u nerazmrsivo klupko kooperanata, dobavljača i naručitelja. Lokalna i državna politika podržavale su stanje u kojem su privatni interesi redovno prodavani kao javni, a svaka moguća promjena sprečavana spretnim manipulacijama radnicima. U takvim okolnostima, bez jasnog definiranja javnog interesa njen je krah bio neminovan. Partijski zarobljena država još jednom je naplatila svoju cijenu.
Vladine ideje za brodogradnju kasne 15 godina. Gotovo je, partijski zarobljena država opet je naplatila svoju cijenu
Propast hrvatske brodogradnje logična je posljedica društvenog i gospodarskog modela nastalog početkom devedesetih
Nacionalizam kao jedina dominantna ideologija, klijentelizam kao opće prihvaćeni oblik vladanja i turizam kao jedina uspješna gospodarska grana rezultirali su krahom svega ostaloga. Državu koja je sama sebi svrha ubrzano napuštaju svi koji mogu.
Krajem ožujka 2018. napisao sam za Telegram članak pod radnim nazivom: “Državna jamstva za Uljanik neće biti dovoljna”. Povod za članak bila je odluka Vlade o davanju jamstva od 96 milijuna eura. Na žalost pokazalo se da sam bio u pravu i smatram potrebnim ponoviti dio teksta: “To što je Europska komisija dala suglasnost na davanje državnog jamstva Uljaniku u iznosu od 96 milijuna eura ne znači da je osigurana opstojnost Uljanika i hrvatske brodogradnje u cjelini.
Sukladno pravilima koja primjenjuje Europska komisija pojedino poduzeće ima pravo samo jednom u deset godina na ovakav oblik državne potpore. Kako pulsko brodogradilište nosi teret od ukupno 659 milijuna eura državnih jamstava potpuno je jasno da bez bitnih promjena u svom poslovnom modelu i odgovarajućoj politici Vlade neće moći samo preživjeti to razdoblje. […]
MORH nije jedini koji bi trebao pomoći revitalizaciji domaće brodogradnje. Treba svakako spomenuti i Jadroliniju i njene namjere za obnovu flote. Državni brodar je u proteklih četvrt stoljeća počesto kupovao polovne trajekte na raznim stranama svijeta. Tako su vodeći ljudi Jadrolinije krajem 2016. pronašli u Japanu Esan 2000, trajekt star 17 godina, po cijeni od 6,4 milijuna eura bez troškova obnove, a koji su po procjeni trebali iznositi barem četiri dodatna milijuna. Sve su lijepo dogovorili, ali nešto je kasnije zapelo s odlukom novog Nadzornog odbora tako da je Esan 2000 još uvijek u Japanu.
Kako su MORH i Jadrolinija mogli izvući Uljanik
Budući da u proteklih godinu dana nisu nabavili ni naručili izgradnju nijednog zamjenskog trajekta za teškom mukom pronađeni japanski model, nije jasno koja je bila namjera kupnje tog broda. Krajem ljeta prošle godine Jadrolinija se pohvalila kako kreće u izgradnju broda vrijednog pedeset milijuna eura, dužine 120 metara i kapaciteta 220 vozila i tisuću i petsto putnika.
Tko će i kada graditi novi najveći brod državnog brodara još uvijek nije poznato, ali znamo da je projekt napravila, valjda u nedostatku domaće pameti, poljska tvrtka Remontowa Marine Design & Consulting. Izgradnja tog broda dio je programa temeljenog na Strateškim smjernicama i mogućnostima razvoja Jadrolinije 2015. – 2027. ukupne vrijednosti dvije milijarde kuna.
Tim programom predviđena je gradnja 23 nova broda i kupnja tri polovna. Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku. Tih 659 milijuna eura Vlada može uvećati, ako baš inzistira na tom projektu, i narudžbom za gradnju ekonomski neopravdanog plutajućeg LNG terminala na Krku. Tako će barem spasiti domaću brodogradnju od gašenja i spriječiti da proračunska sredstva još jednom odu u svima toliko dragi second hand shopping.”
Jadrolinija bi mogla naručiti 17 hrvatskih brodova
Ministar gospodarstva Darko Horvat gostovao je u ponedjeljak na televiziji N1. Tom prigodom prvi put je spomenuo mogućnost da Jadrolinija naruči gradnju novih 17 brodova u hrvatskim brodogradilištima te da bi zbog toga državnog brodara trebalo izuzeti od obaveza iz Zakona o javnoj nabavi. Nakon tog javnog istupa ministra gospodarstva oglasila se i Jadrolinija svojim priopćenjem u kojem je ustvrdila kako do 2023. planira zamijeniti 11 brodova, a nakon toga u sljedećem periodu planira graditi “istovjetne brodove kao nastavak obnove flote”.
Očito je da se državni brodar i ministar gospodarstva referiraju na Strateške smjernice i mogućnosti razvoja Jadrolinije od 2015. do 2027. koje su donesene za vrijeme Vlade Zorana Milanovića od kojih je u protekle četiri godine realizirana samo nabava katamarana “Jelena” kupljenog u Singapuru u jesen prošle godine. Zbog te nabave došlo je do sukoba između dva člana Uprave Jadrolinije, a sve je rezultiralo i optužnicom Općinskog državnog odvjetništva u Rijeci.
Država već gotovo tri desetljeća podupire Jadroliniju
Na hrvatskoj strani Jadrana postoji nešto više od 50 trajektnih linija, od kojih se samo pet može održavati bez subvencija države. Znači, država već gotovo tri desetljeća daje potpore Jadroliniji za održavanje veza između obale i otoka, a državni brodar te potpore koristi i za nabavu uglavnom polovnih brodova na raznim stranama svijeta. Sada je i ministar gospodarstva Darko Horvat uočio tu začudnu i iznenađujuću anomaliju pa je naumio usmjeriti narudžbe Jadrolinije prema hrvatskoj brodogradnji mimo Zakona o javnoj nabavi.
Jedino je ostalo nejasno zbog čega je Jadrolinija do sada kupovala ili pokušavala naručivati brodove po objavljenim javnim natječajima koji su obično uslijedili nakon što je već odabran isporučitelj, a tehnička specifikacija prilagođena izabranom modelu broda. Na taj način državni brodar mogao je naručivati i nove brodove u nekom od hrvatskih državnih brodogradilišta.
Uključivanje planova Jadrolinije u moguću buduću knjigu narudžbi brodova koja bi pomogla restrukturiranju hrvatske brodogradnje zakasnilo je barem 15 godina. Tada su brodogradilišta u Splitu, Trogiru, Rijeci i Puli isporučivala 25 novogradnji godišnje. Vrijeme kada su knjige narudžbi i navozi bili puni trebalo je iskoristiti za njihovu prilagodbu svjetskim tržišnim uvjetima i transformaciju u brodogradilišta specijalizirana samo za određene vrste novogradnji ili remonta. Danas je to eventualno moguće samo provedbom uspješnog stečajnog postupka nad Uljanikom i 3. majem.
Propast brodogradnje logična posljedica gospodarskog modela iz 90-ih
Propast hrvatske brodogradnje logična je posljedica društvenog i gospodarskog modela nastalog početkom devedesetih godina prošlog stoljeća. Nacionalizam kao jedina dominantna ideologija, klijentelizam kao opće prihvaćeni oblik vladanja i turizam kao jedina uspješna gospodarska grana rezultirali su krahom svega ostaloga. Državu koja je sama sebi svrha ubrzano napuštaju svi koji mogu. Ostaju samo oni za koje je prekasno, oni koji moraju i oni koji uživaju u položajnoj renti ili su izravno ili neizravno vezani uz državne i/ili lokalne proračune. Turizam nikada nije i nikada neće nijednu državu ili društvo učiniti bogatim i zbog toga smo postali vršak repa Europske unije.
Brodogradnja je uvijek bila zapletena u nerazmrsivo klupko kooperanata, dobavljača i naručitelja. Lokalna i državna politika podržavale su stanje u kojem su privatni interesi redovno prodavani kao javni, a svaka moguća promjena sprečavana spretnim manipulacijama radnicima. U takvim okolnostima, bez jasnog definiranja javnog interesa njen je krah bio neminovan. Partijski zarobljena država još jednom je naplatila svoju cijenu.