Jedini način da Luka Rijeka ne odumre jest da je Kinezi sa zaleđem spoje high speed željeznicom. Evo zašto
Hrvatska još 10 godina ne može financirati gradnju pruge, riskira prometnu izolaciju
Kada je Ured predsjednice Republike Hrvatske najavio njezin posjet Narodnoj Republici Kini očekivao sam u putnoj prtljazi dokumentaciju za novi kontejnerski terminal u Luci Rijeka te idejne projekte za dolinsku prugu između Karlovca i Rijeke. Ako je kojim slučajem kineska strana za vrijeme razgovara i bila upoznata s navedenim projektima, hrvatska javnost je za saznanje o njima ostala prikraćena. Umjesto zajedničkih projekata Hrvatske i Kine dobili smo zabavnu Facebook objavu na domaće teme te potvrdu da je još jedan službeni posjet ostao bez stvarnog sadržaja.
Potkraj rujna kineski predsjednik Xi Jinping bio je u službenom posjetu SAD-u tijekom kojega je potvrđena kineska narudžba Boeingu vrijedna 38 milijardi dolara. Prošloga tjedna tijekom njegova posjeta Velikoj Britaniji sklopljeni su poslovi ukupne vrijednosti 62 milijarde dolara, uključujući 10 milijardi dolara vrijedan ugovor s državnom kineskom kompanijom o gradnji nuklearne centrale Hinkley Point.
Biserna ogrlica luka i terminala
Premijeri i predsjednici velikih i malih država svoje susrete s kineskim državnim vrhom koriste za potvrdu dogovorenih velikih poslova kako bi dobili dodatne medijske bodove, a budući da hrvatsko i kinesko gospodarstvo sada surađuju isključivo prema načelu “doćeraj-oćeraj”, najveću medijsku pozornost tijekom posjeta predsjednice izazvala je njezina nemogućnost izravnog pristupa Facebooku.
Generacije političara obećavale su izgradnju nove pruge prije početka svojih mandata i nakon osvajanja vlasti obično bi nastupilo razočaranje. Cijena izgradnje, naime, nije u granicama dohvatljivih proračuna i što je najgore, pruga nije mogla biti sagrađena prije kraja njihova mandata. Interes za prugu tada bi naglo zamro, do sljedećeg izbornog ciklusa.
Kineska ‘biserna ogrlica’ luka i terminala
Kina je u prošlih deset godina izgradila “bisernu ogrlicu” luka i terminala u Indijskom oceanu. Termin je skovan u SAD-u jer su luke građene u državama koje okružuju Indiju; Colombo u Šri Lanki, Gwadar i Karachi u Pakistanu, Chittagong u Bangladešu i Kyaukpyu u Mijanmaru. Luke i terminale kineskim su kapitalom gradile kineske kompanije i opremale ih kineskom opremom, a lukama upravljaju kompanije u većinskom kineskom vlasništvu.
China Harbour Engineering Company je samo u 2012. ugovorila 12 milijardi dolara vrijednosti poslova za izgradnju luka i terminala širom svijeta. U mnogim lukama i terminalima koji nisu građeni kineskim kapitalom, kineske su kompanije preuzele većinske ili manjinske udjele. Tako je najveća kineska brodarska kompanija Cosco Pacific, od 2003.do 2007. preuzela manjinski udio u terminalima u Antwerpenu, Suezu i Singapuru, a 2009. godine 50 posto vlasništva luke u Pireju. China Merchants Holding Intl. je 2010. preuzeo udjele u lukama u Tin Can u Nigeriji, dvije godine kasnije u luci Lome u Togu te Džibutiju, a pretprošle godine kupio je 49 posto vlasništva u globalnoj mreži terminala francuskog brodara CMA CGM opterećenog velikim kreditnim obvezama.
Eksplozivni preobražaj pirejske luke
China Shipping Terminals je istodobno kupio udio u terminalima Zeebrugge u Belgiji te Seattleu i Los Angelesu. Cosco Pacific je kao većinski vlasnik terminala u Pireju od 2009. do 2014. osigurao dvoznamenkasti godišnji rast broja pretovarenih kontejnera te je Pirej sa 3,7 milijuna TEU-a (mjera za kapacitet) u 2014. postao osma najveća luka u Europi. Prošle godine kineska kompanija objavila je namjeru investicije vrijedne 285 milijuna dolara u povećanje kapaciteta na 6 milijuna TEU-a i osposobljavanje luke za prijem nove generacije megabrodova koji prevoze 18.000 TEU-a. Sony, Huawei Technologies i Hewlett-Packard potpisali su ugovore za pomorsko-željeznički prijevoz s Cosco Pacificom za tržišta Austrije, Mađarske, Slovačke i Češke.
Prije dva mjeseca pisao sam o Luci Rijeka i uspoređivao njen razvoj i rezultate s Lukom Koper. Pirej je 2008. prema broju pretovarenih kontejnera bio tri puta veći od Rijeke, a prošle godine tamo je pretovareno 25 puta više kontejnera nego u Rijeci. Terminal u Pireju privatiziran je 2009. a terminal na Brajdici 2011. Kineski partner je u šest godina povećao pretovar broja kontejnera za devet puta, a filipinski partner Luke Rijeka će tek 2015., nakon četiri godine upravljanja, imati veći broj pretovarenih kontejnera nego rekordne 2008. kad je Brajdica još bila u stopostotnom državnom vlasništvu.
U Rijeci je izabran pogrešan partner
Više je nego očito da je u Rijeci izabran pogrešan partner i da je vrijeme za preispitivanje koncesijskog ugovora. Iako su pretovarni kapaciteti Brajdice daleko iznad trenutačnog prometa, Luka Rijeka gradi novi kontejnerski terminal za kojega ni na ponovljenom natječaju nije pronađen koncesionar.
Bilo je opravdano očekivati da posjet predsjednice republike bude iskorišten u svrhu animiranja spomenutih kineskih kompanija kao potencijalnih koncesionara novog terminala u Rijeci, posebno zato što je u paketu mogla biti ponuđena i najveća slabost Luke Rijeka, njena željeznička veza sa zaleđem. Već 40 godina Hrvatska sanja pogrešno nazvanu “nizinsku”, a zapravo “dolinsku” prugu između Karlovca i Rijeke koja bi zamijenila postojeću, sagrađenu još potkraj 19.stoljeća.
Zašto dolinska pruga nikad nije izgrađena
Generacije političara obećavale su izgradnju nove pruge prije početka svojih mandata i nakon osvajanja vlasti obično bi organizirali sastanak s dobro upućenim suradnicima u “željezničku problematiku”.
Tada bi nastupilo razočaranje. Cijena izgradnje, naime, nije u granicama dohvatljivih proračuna i što je najgore, pruga nije mogla biti sagrađena prije kraja njihova mandata. Interes za prugu tada bi naglo zamro, do sljedećeg izbornog ciklusa.
Početkom rujna pisao sam o europskim željezničkim koridorima te o katastrofalnoj pogrešci naših pregovarača koji su dopustili da Rijeka bude jedina sjevernojadranska luka isključena iz koridora Baltic-Adriatic (BAC). Zbog neuključivanja pruge Rijeka-Pivka u BAC koridor, jedina mogućnost za korištenje obilnih europskih fondova za modernizaciju i izgradnju novih pruga ostaje pravac Rijeka-Zagreb-Botovo.
Dalekosežne posljedice prometne izolacije Hrvatske
Nedavno je napokon odabran izvođač za izgradnju prvog dijela pruge na tom pravcu od Dugog Sela do Križevaca koja će u 85 posto vrijednosti projekta biti financirana iz Europskog fonda za regionalni razvoj. Ukupna vrijednost radova je 198 milijuna eura za obnovu postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka pruge u dužini od 38,2 kilometra. Radovi će biti dovršeni 2019. i ne mogu ne primijetiti koliko neozbiljno zvuče izjave i obećanja pojedinih, oporbenih političara kada obećavaju izgradnju pruge Zagreb-Rijeka u sljedeće četiri godine.
Nova “dolinska” pruga dvostrukog kolosijeka imala bi pet puta veći kapacitet teretnog prometa od sadašnjeg, odnosno 30 milijuna tona tereta godišnje, omogućila bi promet putničkih vlakova brzinama do 200 kilometara na sat, a na dionici od Josipdola do Krasice prolazila bi kroz više od 30 kilometara tunela. Cijena pruge između Botova i Rijeke ne može biti manja od 5 milijardi eura, a rok za završetak radova je minimalno 8 godina. Nije izgledno očekivati da će Hrvatska u sljedećih deset godina moći osigurati 85 posto navedenog iznosa iz europskih izvora.
U međuvremenu će vjerojatno biti sagrađena mreža “high-speed” pruga koje će sve redom zaobići Hrvatsku, a međusobno će povezati Veneciju, Trst i Kopar s Ljubljanom, Bečom i Budimpeštom. To će dodatno umanjiti mogućnosti bilo kakvog ozbiljnog razvoja Luke Rijeka i prometno izolirati Hrvatsku s dalekosežnim negativnim posljedicama za gospodarstvo.
“High-speed” željezničke pruge su postojeće pruge koje nakon modernizacije omogućuju brzine putničkih vlakova veće od 200 kilometara na sat ili novoizgrađene pruge koju dopuštaju brzine veće od 250 kilometara na sat. Na najnovijim prugama vlakovi postižu brzine i do 360 kilometara na sat. Mreža HS pruga u EU-u dugačka je nešto manje od 10.000 kilometara, a u izgradnji je 5200 kilometara. Španjolska prednjači s 3100 kilometara izgrađenih HS pruga, a svjetski rekorder je Kina sa 16.800 izgrađenih i više od 20.000 kilometara u izgradnji. Zanimljiv je zaostatak SAD-a gdje je do sada izgrađeno manje od 400 kilometara HS pruga.
Kina je tek prije 15 godina počela graditi “high-speed” pruge, kupujući zapadnu tehnologiju da bi se u kratkom vremenu preobrazila u vodećeg izvoznika i izvođača na tom tržištu. Alstom, Bombardier i Kawasaki Heavy Industries su morali transferirati tehnologiju kineskim partnerima ako su željeli lukrativne ugovore na kineskom tržištu. Kinezi su prvi iskorak na inozemna tržišta napravili već 2005. izgradnjom 530 kilometara HS pruge između Istanbula i Ankare. Projekt je u međuvremenu dovršen, a Kina je dobila ugovore za izgradnju pruga u Saudijskoj Arabiji te u našem susjedstvu između Budimpešte i Beograda. Taj je projekt vrijedan oko 3 milijarde dolara i 85 posto se financira iz Kine. Trenutačno se izrađuje studija izvodivosti.
Zaključak je jednostavan. Luka Rijeka i željeznička pruga Rijeka-Botovo čine logičnu i neraskidivu cjelinu. Hrvatska neće moći u sljedećih 10 godina ni uz korištenje europskih fondova financirati projekt izgradnje željezničke pruge, a Luka Rijeka bez ozbiljnog kineskog partnera postati jedna od deset najvažnijih luka na Sredozemlju. Hrvatska treba ponuditi kineskoj strani oba projekta u paketu. Mogućnost izgradnje i upravljanja novim kontejnerskim terminalom u Luci Rijeka uz izgradnju “high-speed“ pruge koja povezuje luku s tržištem srednje i jugoistočne Europe sigurno je dovoljno atraktivan projekt i za megavelike kineske kompanije.