Iz današnje perspektive, a i s obzirom na dosadašnja iskustva, teško je vjerovati da će za osam godina hrvatskim prugama voziti moderni vlakovi. Obnova pruge Dugo Selo – Križevci, koja je jedan od najvećih projekata željezničke infrastrukture u posljednjih trideset godina, trebala je biti završena 2020. godine. No, još nije gotova, pa će kašnjenje, kako sada stvari stoje, biti najmanje tri godine. Plan je da radovi budu završeni 2023. godine.
Brzine od 19 do 45 kilometara na sat
Putnici sve više izbjegavaju prijevoz željeznicama, zbog čestih kašnjenja, pogotovo na duljim relacijama. Uz to, i brzine su nekonkurentne, odnosno vrlo niske u odnosu na druge oblike prijevoza, pa putovanja na dalje relacije traju pola dana.
To se priznaje i u Nacrtu strategije u kojem se navodi da je komercijalna brzina putničkih vlakova pala na tek nešto više od 45 kilometara na sat, što je i jedan od razloga pada interesa putnika za prijevoz željeznicom. U teretnom prijevozu je stanje još i gore jer se tamo postižu komercijalne brzine od svega 19 kilometara na sat.
Jedan od zanimljivijih podataka koji se može pronaći u Nacrtu strategije jest onaj da pruga od Glavnog kolodvora Zagreb do Dugog Sela, koja je duga 22 kilometra, generira gotovo trećinu (oko 28 posto) putničkog prometa u zemlji. Općenito se željeznice najviše koriste u zagrebačkoj regiji, dok je u nekim drugim dijelovima zemlje korištenje željezničkog prometa praktički zanemarivo.
Vožnja u 30 godina starim vlakovima
Službeni podaci iz godišnjeg izvješća HŽ Putničkog prijevoza, citirani u Nacrtu strategije, pokazuju da Zagrebačka županija generira oko 21 posto putničkog prometa, a Grad Zagreb gotovo 30 posto, što zajedno čini više od 51 posto ukupnog unutarnjeg željezničkog prometa.
Članak se nastavlja ispod oglasa
S druge strane, najmanje putnika generira Ličko-senjska županija – tek 0,02 posto i Šibensko-kninska županija – 0,41 posto. Slabo korištenje željeznica u Lici i Dalmaciji posljedica je, naravno, nerazvijene željezničke infrastrukture.
Dok Plenković ne nabavi vlakove na baterije i vodik, putnicima je na raspolaganju vozni park pred istekom roka trajanja. Prosječna starost vlakova je oko 30 godina, zbog čega vozni park zahtijeva pojačano održavanje koje nosi i velike troškove. HŽ Putnički prijevoz trenutno ima oko 60 lokomotiva, 125 motornih vlakova, 10 manevarskih lokomotiva i oko 250 putničkih vagona od kojih je tek oko polovice u upotrebi. Kako željeznička mreža nije u potpunosti elektrificirana, uglavnom se radi o dizel-motornim vlakovima.
Poslovanje HŽ-ovih firmi daleko ispod prosjeka
Poznato je da su HŽ-ove kompanije godinama bile ili još uvijek jesu gubitaši. Poslovanje im je krpano državnim subvencijama, pa ne bi mogle opstati kada bi živjele isključivo od redovnog poslovanja. Ako se produktivnost HŽ-a promatra kroz prihod po zaposlenom, kao što je to prikazano u Nacrtu Strategije, vidljivo je da je ona daleko ispod hrvatskog prosjeka.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Naime, ukupni prihod po zaposlenom na razini RH u 2020. godini iznosio je oko 820 tisuća kuna, dok je HŽ Cargo na oko 34 posto tog prosjeka, HŽ Infrastruktura na oko 30 posto, a HŽ Putnički prijevoz na 39 posto prosjeka. Osim toga, upitna je likvidnost i općenito financijska stabilnost željezničkih kompanija.
Usprkos tome što Hrvatska sada ima na raspolaganju milijarde iz Europskih fondova koje bi se mogle iskoristiti za modernizaciju željeznica, zaista je teško biti optimističan, kada se uzme u obzir da su ambiciozni planovi postojali i u prošlosti, ali gotovo ništa nije učinjeno. Pa i već spomenuti projekt obnove i izgradnje pruge Dugo Selo – Križevci pokazuje da će se stvari odvijati vrlo sporo i uz brojne poteškoće.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Vlada zbilja tvrdi da će HŽ za 8 godina voziti na baterije: ’A kupujemo i vlakove na vodik!’
Vozimo se u vlakovima starim 30 godina, idu od 19 do 45 km na sat, kasni se s ključnim projektima. No, Plenković ima san
Recimo, obnova pruge Dugo Selo - Križevci, koja je jedan od najvećih projekata željezničke infrastrukture u posljednjih trideset godina, trebala je biti završena 2020. godine. No, još nije gotova, pa će kašnjenje, kako sada stvari stoje, biti najmanje tri godine
Izjava premijera Andreja Plenkovića da Hrvatska namjerava uvesti vlakove na baterije nedavno je izazvala podsmijeh javnosti. No, iz nedavno objavljenog Prijedloga nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i razvoja usluga željezničkog prijevoza, vidi se da je ta namjera zaista ozbiljna. Uz vlakove na baterije, u sklopu modernizacije željeznica, Vlada namjerava nabaviti i vlakove na vodik. Radi se o Planu koji se odnosi na razdoblje do 2030. godine.
Iz današnje perspektive, a i s obzirom na dosadašnja iskustva, teško je vjerovati da će za osam godina hrvatskim prugama voziti moderni vlakovi. Obnova pruge Dugo Selo – Križevci, koja je jedan od najvećih projekata željezničke infrastrukture u posljednjih trideset godina, trebala je biti završena 2020. godine. No, još nije gotova, pa će kašnjenje, kako sada stvari stoje, biti najmanje tri godine. Plan je da radovi budu završeni 2023. godine.
Brzine od 19 do 45 kilometara na sat
Putnici sve više izbjegavaju prijevoz željeznicama, zbog čestih kašnjenja, pogotovo na duljim relacijama. Uz to, i brzine su nekonkurentne, odnosno vrlo niske u odnosu na druge oblike prijevoza, pa putovanja na dalje relacije traju pola dana.
To se priznaje i u Nacrtu strategije u kojem se navodi da je komercijalna brzina putničkih vlakova pala na tek nešto više od 45 kilometara na sat, što je i jedan od razloga pada interesa putnika za prijevoz željeznicom. U teretnom prijevozu je stanje još i gore jer se tamo postižu komercijalne brzine od svega 19 kilometara na sat.
Jedan od zanimljivijih podataka koji se može pronaći u Nacrtu strategije jest onaj da pruga od Glavnog kolodvora Zagreb do Dugog Sela, koja je duga 22 kilometra, generira gotovo trećinu (oko 28 posto) putničkog prometa u zemlji. Općenito se željeznice najviše koriste u zagrebačkoj regiji, dok je u nekim drugim dijelovima zemlje korištenje željezničkog prometa praktički zanemarivo.
Vožnja u 30 godina starim vlakovima
Službeni podaci iz godišnjeg izvješća HŽ Putničkog prijevoza, citirani u Nacrtu strategije, pokazuju da Zagrebačka županija generira oko 21 posto putničkog prometa, a Grad Zagreb gotovo 30 posto, što zajedno čini više od 51 posto ukupnog unutarnjeg željezničkog prometa.
S druge strane, najmanje putnika generira Ličko-senjska županija – tek 0,02 posto i Šibensko-kninska županija – 0,41 posto. Slabo korištenje željeznica u Lici i Dalmaciji posljedica je, naravno, nerazvijene željezničke infrastrukture.
Dok Plenković ne nabavi vlakove na baterije i vodik, putnicima je na raspolaganju vozni park pred istekom roka trajanja. Prosječna starost vlakova je oko 30 godina, zbog čega vozni park zahtijeva pojačano održavanje koje nosi i velike troškove. HŽ Putnički prijevoz trenutno ima oko 60 lokomotiva, 125 motornih vlakova, 10 manevarskih lokomotiva i oko 250 putničkih vagona od kojih je tek oko polovice u upotrebi. Kako željeznička mreža nije u potpunosti elektrificirana, uglavnom se radi o dizel-motornim vlakovima.
Poslovanje HŽ-ovih firmi daleko ispod prosjeka
Poznato je da su HŽ-ove kompanije godinama bile ili još uvijek jesu gubitaši. Poslovanje im je krpano državnim subvencijama, pa ne bi mogle opstati kada bi živjele isključivo od redovnog poslovanja. Ako se produktivnost HŽ-a promatra kroz prihod po zaposlenom, kao što je to prikazano u Nacrtu Strategije, vidljivo je da je ona daleko ispod hrvatskog prosjeka.
Naime, ukupni prihod po zaposlenom na razini RH u 2020. godini iznosio je oko 820 tisuća kuna, dok je HŽ Cargo na oko 34 posto tog prosjeka, HŽ Infrastruktura na oko 30 posto, a HŽ Putnički prijevoz na 39 posto prosjeka. Osim toga, upitna je likvidnost i općenito financijska stabilnost željezničkih kompanija.
Usprkos tome što Hrvatska sada ima na raspolaganju milijarde iz Europskih fondova koje bi se mogle iskoristiti za modernizaciju željeznica, zaista je teško biti optimističan, kada se uzme u obzir da su ambiciozni planovi postojali i u prošlosti, ali gotovo ništa nije učinjeno. Pa i već spomenuti projekt obnove i izgradnje pruge Dugo Selo – Križevci pokazuje da će se stvari odvijati vrlo sporo i uz brojne poteškoće.