Prošloga tjedna Banski dvori podarili su Croatia Airlinesu 250 milijuna kuna na ime “predujma za stabilizaciju poslovanja prije dokapitalizacije”. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture predložilo je Vladi da nacionalni avioprijevoznik dobije 100 milijuna kuna u ovoj godini, a 150 milijuna kuna u sljedećoj. Croatia Airlines prošle je godine ostvario ukupni prihod od 1,7 milijardi kuna i neto gubitak od 82 milijuna kuna. Dugoročne obaveze na zadnji dan prošle godine iznosile su 16,5 milijuna kuna, a kratkoročne 381 milijun kuna.
Ukupne obaveze prema bankama i financijskim institucijama bile su 85 milijuna kuna. Budući da je u prvoj polovini ove godine neto gubitak povećan u odnosu na isto razdoblje prošle godine s 80 na gotovo 90 milijuna kuna možemo sa sigurnošću zaključiti da će ove godine Croatia Airlines imati još lošiji financijski rezultat od prošlogodišnjeg.
Croatia Airlines u svom vlasništvu ima pet aviona
Kako se uz takve rezultate nacionalni avioprijevoznik ne može dodatno zadužiti na financijskom tržištu Vlada je imala samo dva rješenja: stečaj ili dokapitalizaciju. Vlada se odlučila za “predujam za stabilizaciju poslovanja prije dokapitalizacije” jer prema riječima premijera Andreja Plenkovića “Hrvatskoj treba nacionalna aviokompanija radi razvoja trgovine i gospodarstva, posebno turizma te povezivanja hrvatskih krajeva”.
Croatia Airlines ima ukupno 12 zrakoplova od kojih je pet u njenom vlasništvu. Prosječna je starost tih pet aviona dvadeset godina. Prema financijskom planu kojim je opravdano trošenje 250 milijuna kuna proračunskoga novca, samo za remont “preostala dva avionska motora” potreban je 71 milijun kuna te bi bez Vladinog poklona nacionalni prijevoznik morao prizemljiti jedan od svojih aviona ili petinu flote u svome vlasništvu.
O dva motora ovise projekti vrijednosti gotovo 700 milijuna eura?
Prema objašnjenju Vlade ispada da o tome avionu i ta dva motora ne ovisi samo sudbina hrvatskoga turizma već bi prizemljenje toga aviona ugrozilo “uspjeh ključnih infrastrukturnih projekata ukupne vrijednosti gotovo 700 milijuna eura, i to samo u zrakoplovnome sektoru, uz potencijalno preuzimanje zaduženja u iznosu od 200 milijuna eura.” O kojim se to infrastrukturnim projektima radi nismo imali prilike saznati. Kako su ukupni dugovi Croatia Airlinesa na zadnji dan lipnja iznosili 162 milijuna eura, a knjigovodstvena vrijednost imovine 193 milijuna eura nejasno je kako je Vlada izračunala da bi u slučaju stečaja nacionalnoga avioprijevoznika ona morala preuzeti obaveze vrijedne 200 milijuna eura.
U poslovnom i financijskom izvještaju za 2018. Uprava Croatia Airlinesa sama je u jednom od grafikona prikazala marginalnu važnost vlastite tvrtke za dolazak stranih gostiju u Hrvatsku. Naime, u lipnju i rujnu 2018. tržišni udio Croatia Airlinesa u broju prevezenih domaćih i stranih putnika s polazištem ili odredištem na neki od domaćih aerodroma bio je 20 posto, a u srpnju i kolovozu 16 posto, odnosno 17 posto. Ne treba biti ekspert za zračni promet da bi se zaključilo kako nestanak Croatia Airlinesa ne bi imao nikakvih negativnih posljedica za dolazak gostiju u ljetnim mjesecima. Upravo suprotno i samo naizgled paradoksalno, prestanak poslovanja ovakvoga nacionalnog avioprijevoznika omogućio bi povećanje zračnog prometa, ali o tome nešto kasnije.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Slovenska vlada jednom je spašavala Adriu, sad nije mogla ništa
Slučaj je htio da je u istome tjednu u kojem je Vlada s 250 milijuna kuna spriječila prizemljenje dijela flote Croatia Airlinesa i njegov izgledni stečaj, slovenski prijevoznik Adria Airways praktički obustavio operacije. Prije tri godine slovenska nacionalna zrakoplovna tvrtka prodana je njemačkome investicijskom fondu 4K Invest. Slovenska je vlada 2011. financijskom injekcijom spriječila stečaj Adria Airwaysa te zbog pravila Europske unije prema kojem je to dozvoljeno samo jednom u deset godina, sada nije mogla ni trepnuti.
Njemački vlasnici, baš kao i hrvatska Vlada, već neko vrijeme pričaju o “strateškom partneru” koji evo, samo što nije sletio noseći kofere pune para u potrazi za propalim avionskim tvrtkama. Zanimljivo je da su ti isti Nijemci ne tako davno trebali preuzeti i Croatia Airlines i Montenegro Airlines kako bi stvorili regionalnu kompaniju.
Jedina vrijedna funkcija bilo je povezivanje Dubrovnika sa Zagrebom
Croatia Airlines bila je u međunarodnome prometu, ne samo u početku, jedva nešto više od “feeder” servisa Lufthanse. U domaćem prometu njena jedina pažnje vrijedna funkcija bilo je povezivanje Dubrovnika i Splita sa Zagrebom. Izgradnjom autoceste najprije do Splita, a kasnije do Ploča ta domaća zadaća izgubila je na važnosti. U vrijeme kada je Croatia Airlines osnovan, low-cost ili niskobudžetni avioprijevoznici nisu postojali, a avionske karte kupovale su se na šalterima turističkih agencija i u poslovnicama zrakoplovnih tvrtki.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Prošle godine Lufthansa Group i niskobudžetni Ryanair bili su najveći europski prijevoznici po broju prevezenih putnika. Njemačka grupa prevezla je 142 milijuna putnika, a Ryanair 139 milijuna. Deset niskobudžetnih avioprijevoznika nalazi se među trideset najvećih europskih zrakoplovnih tvrtki. Trideseti po veličini je niskobudžetni airBaltic, koji je prošle godine prevezao 4,2 milijuna putnika ili gotovo dvostruko više od Croatia Airlinesa. Ali za razliku od hrvatskog avioprijevoznika latvijska tvrtka ima potpuno novu avionsku flotu te je uz dvostruko veći ukupni prihod ostvarila dobit od 42 milijuna kuna.
Mađarski MALEV je propao,pa ga je zamijenio Wizz Air
Mađarska je 2012. nakon višegodišnjih peripetija i nepotrebne gnjavaže te istrage koju je provela Europska komisija zauvijek izgubila nacionalnog avioprijevoznika. Te je godine MALEV, na svoj 66. rođendan, otišao u stečaj jer je morao vratiti mađarskoj državi nelegalne subvencije u vrijednosti od 130 milijuna eura primljene od 2007. do 2010. Umjesto MALEV-a u Budimpešti je danas sjedište niskobudžetnog Wizz Aira, devete najveće europske zrakoplovne kompanije, koja je prošle godine prevezla 34 milijuna putnika.
Wizz Air je 2004. osnovao Joszef Varadi, kratkotrajni i ne previše uspješni predsjednik uprave MALEV-a. Prošle je godine Wizz Air raspolagao flotom od 120 zrakoplova što mu je omogućilo da ostvari prihod od dvije milijarde eura. Pet najvećih europskih niskobudžetnih avioprijevoznika (Ryanair, easyJet, Norwegian, Wizz Air i Pegasus) zajedno je u 2018. prevezlo 332 milijuna putnika.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Zašto se daje 250 milijuna kuna za neodrživ poslovni model?
Zahvaljujući poslovnom modelu niskobudžetnih avioprijevoznika u proteklih deset godina došlo je do nevjerojatnog porasta broja putnika u zračnom prometu. Prema podacima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO), u svijetu je 2009. bilo 2,25 milijardi putnika u zračnom prometu, a prošle godine 4,23 milijarde. To je dovelo i do sukladnog porasta broja turističkih dolazaka te je njihov broj u istome razdoblju povećan s 820 milijuna na 1,4 milijarde. Sve gore navedeno očiti nitko nije javio Upravi Croatia Airlinesa, nadležnim ministarstvima i Banskim dvorima.
U protivnom netko bi se od njih zapitao zbog čega je potrebno potrošiti 250 milijuna kuna na kratkoročno neodrživ poslovni model nacionalnoga avioprijevoznika, a zbog kojega ovoga vikenda povratna avionska karta za izravni let između Londona i Zagreba prema cijenama od srijede navečer košta barem 3979,00 kuna, dok za sve izravne letove za destinacije cijele proširene “uspravnice”, od Rige, Vilniusa i Kaunasa na Baltiku, preko Varšave, Poznana, Krakowa, Praga, Košica, Bratislave, Lavova, Budimpešte, Ljubljane, Beograda, Temišvara, Cluja, Bukurešta, Prištine, Tirane, Skopja i Sofije do Varne na Crnome moru cijena se kreće od 1269,00 kuna (Košice) do 2929,00 kuna (Varna).
Zbog čega se ovoga petka s povratkom u nedjelju može letjeti iz Londona za Ljubljanu po cijeni od 1555,00 kuna, za Budimpeštu ona iznosi 1401,00 kunu, za Temišvar 1841,00 kunu, a za Zagreb je potrebno platiti dva i pol puta više? Kakvog smisla imaju Croatia Airlines i poluprazni velebni zagrebački aerodrom, jedan i drugi dotirani proračunskim novcem, ako putnici iz Londona za Zagreb lete, kako bi uštedjeli, za Ljubljanu i Budimpeštu? O tome u nastavku.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Croatia Airlines ima pet starih aviona i posve je nevažna. Zašto pobogu Vlada opet daje 250 milijuna kuna da to spasi?
Sudeći po financijskim podacima Croatia Airlines će ove godine imati još lošiji financijski rezultat od prošlogodišnjeg
Prema financijskom planu kojim je opravdano trošenje 250 milijuna kuna proračunskoga novca, samo za remont "preostala dva avionska motora" potreban je 71 milijun kuna te bi bez Vladinog poklona nacionalni prijevoznik morao prizemljiti jedan od svojih aviona ili petinu flote u svome vlasništvu. Prema objašnjenju Vlade ispada da o tome avionu i ta dva motora ne ovisi samo sudbina hrvatskoga turizma već bi prizemljenje toga aviona ugrozilo "uspjeh ključnih infrastrukturnih projekata ukupne vrijednosti gotovo 700 milijuna eura, i to samo u zrakoplovnome sektoru, uz potencijalno preuzimanje zaduženja u iznosu od 200 milijuna eura." O kojim se to infrastrukturnim projektima radi nismo imali prilike saznati.
Prošloga tjedna Banski dvori podarili su Croatia Airlinesu 250 milijuna kuna na ime “predujma za stabilizaciju poslovanja prije dokapitalizacije”. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture predložilo je Vladi da nacionalni avioprijevoznik dobije 100 milijuna kuna u ovoj godini, a 150 milijuna kuna u sljedećoj. Croatia Airlines prošle je godine ostvario ukupni prihod od 1,7 milijardi kuna i neto gubitak od 82 milijuna kuna. Dugoročne obaveze na zadnji dan prošle godine iznosile su 16,5 milijuna kuna, a kratkoročne 381 milijun kuna.
Ukupne obaveze prema bankama i financijskim institucijama bile su 85 milijuna kuna. Budući da je u prvoj polovini ove godine neto gubitak povećan u odnosu na isto razdoblje prošle godine s 80 na gotovo 90 milijuna kuna možemo sa sigurnošću zaključiti da će ove godine Croatia Airlines imati još lošiji financijski rezultat od prošlogodišnjeg.
Croatia Airlines u svom vlasništvu ima pet aviona
Kako se uz takve rezultate nacionalni avioprijevoznik ne može dodatno zadužiti na financijskom tržištu Vlada je imala samo dva rješenja: stečaj ili dokapitalizaciju. Vlada se odlučila za “predujam za stabilizaciju poslovanja prije dokapitalizacije” jer prema riječima premijera Andreja Plenkovića “Hrvatskoj treba nacionalna aviokompanija radi razvoja trgovine i gospodarstva, posebno turizma te povezivanja hrvatskih krajeva”.
Croatia Airlines ima ukupno 12 zrakoplova od kojih je pet u njenom vlasništvu. Prosječna je starost tih pet aviona dvadeset godina. Prema financijskom planu kojim je opravdano trošenje 250 milijuna kuna proračunskoga novca, samo za remont “preostala dva avionska motora” potreban je 71 milijun kuna te bi bez Vladinog poklona nacionalni prijevoznik morao prizemljiti jedan od svojih aviona ili petinu flote u svome vlasništvu.
O dva motora ovise projekti vrijednosti gotovo 700 milijuna eura?
Prema objašnjenju Vlade ispada da o tome avionu i ta dva motora ne ovisi samo sudbina hrvatskoga turizma već bi prizemljenje toga aviona ugrozilo “uspjeh ključnih infrastrukturnih projekata ukupne vrijednosti gotovo 700 milijuna eura, i to samo u zrakoplovnome sektoru, uz potencijalno preuzimanje zaduženja u iznosu od 200 milijuna eura.” O kojim se to infrastrukturnim projektima radi nismo imali prilike saznati. Kako su ukupni dugovi Croatia Airlinesa na zadnji dan lipnja iznosili 162 milijuna eura, a knjigovodstvena vrijednost imovine 193 milijuna eura nejasno je kako je Vlada izračunala da bi u slučaju stečaja nacionalnoga avioprijevoznika ona morala preuzeti obaveze vrijedne 200 milijuna eura.
U poslovnom i financijskom izvještaju za 2018. Uprava Croatia Airlinesa sama je u jednom od grafikona prikazala marginalnu važnost vlastite tvrtke za dolazak stranih gostiju u Hrvatsku. Naime, u lipnju i rujnu 2018. tržišni udio Croatia Airlinesa u broju prevezenih domaćih i stranih putnika s polazištem ili odredištem na neki od domaćih aerodroma bio je 20 posto, a u srpnju i kolovozu 16 posto, odnosno 17 posto. Ne treba biti ekspert za zračni promet da bi se zaključilo kako nestanak Croatia Airlinesa ne bi imao nikakvih negativnih posljedica za dolazak gostiju u ljetnim mjesecima. Upravo suprotno i samo naizgled paradoksalno, prestanak poslovanja ovakvoga nacionalnog avioprijevoznika omogućio bi povećanje zračnog prometa, ali o tome nešto kasnije.
Slovenska vlada jednom je spašavala Adriu, sad nije mogla ništa
Slučaj je htio da je u istome tjednu u kojem je Vlada s 250 milijuna kuna spriječila prizemljenje dijela flote Croatia Airlinesa i njegov izgledni stečaj, slovenski prijevoznik Adria Airways praktički obustavio operacije. Prije tri godine slovenska nacionalna zrakoplovna tvrtka prodana je njemačkome investicijskom fondu 4K Invest. Slovenska je vlada 2011. financijskom injekcijom spriječila stečaj Adria Airwaysa te zbog pravila Europske unije prema kojem je to dozvoljeno samo jednom u deset godina, sada nije mogla ni trepnuti.
Njemački vlasnici, baš kao i hrvatska Vlada, već neko vrijeme pričaju o “strateškom partneru” koji evo, samo što nije sletio noseći kofere pune para u potrazi za propalim avionskim tvrtkama. Zanimljivo je da su ti isti Nijemci ne tako davno trebali preuzeti i Croatia Airlines i Montenegro Airlines kako bi stvorili regionalnu kompaniju.
Jedina vrijedna funkcija bilo je povezivanje Dubrovnika sa Zagrebom
Croatia Airlines bila je u međunarodnome prometu, ne samo u početku, jedva nešto više od “feeder” servisa Lufthanse. U domaćem prometu njena jedina pažnje vrijedna funkcija bilo je povezivanje Dubrovnika i Splita sa Zagrebom. Izgradnjom autoceste najprije do Splita, a kasnije do Ploča ta domaća zadaća izgubila je na važnosti. U vrijeme kada je Croatia Airlines osnovan, low-cost ili niskobudžetni avioprijevoznici nisu postojali, a avionske karte kupovale su se na šalterima turističkih agencija i u poslovnicama zrakoplovnih tvrtki.
Prošle godine Lufthansa Group i niskobudžetni Ryanair bili su najveći europski prijevoznici po broju prevezenih putnika. Njemačka grupa prevezla je 142 milijuna putnika, a Ryanair 139 milijuna. Deset niskobudžetnih avioprijevoznika nalazi se među trideset najvećih europskih zrakoplovnih tvrtki. Trideseti po veličini je niskobudžetni airBaltic, koji je prošle godine prevezao 4,2 milijuna putnika ili gotovo dvostruko više od Croatia Airlinesa. Ali za razliku od hrvatskog avioprijevoznika latvijska tvrtka ima potpuno novu avionsku flotu te je uz dvostruko veći ukupni prihod ostvarila dobit od 42 milijuna kuna.
Mađarski MALEV je propao,pa ga je zamijenio Wizz Air
Mađarska je 2012. nakon višegodišnjih peripetija i nepotrebne gnjavaže te istrage koju je provela Europska komisija zauvijek izgubila nacionalnog avioprijevoznika. Te je godine MALEV, na svoj 66. rođendan, otišao u stečaj jer je morao vratiti mađarskoj državi nelegalne subvencije u vrijednosti od 130 milijuna eura primljene od 2007. do 2010. Umjesto MALEV-a u Budimpešti je danas sjedište niskobudžetnog Wizz Aira, devete najveće europske zrakoplovne kompanije, koja je prošle godine prevezla 34 milijuna putnika.
Wizz Air je 2004. osnovao Joszef Varadi, kratkotrajni i ne previše uspješni predsjednik uprave MALEV-a. Prošle je godine Wizz Air raspolagao flotom od 120 zrakoplova što mu je omogućilo da ostvari prihod od dvije milijarde eura. Pet najvećih europskih niskobudžetnih avioprijevoznika (Ryanair, easyJet, Norwegian, Wizz Air i Pegasus) zajedno je u 2018. prevezlo 332 milijuna putnika.
Zašto se daje 250 milijuna kuna za neodrživ poslovni model?
Zahvaljujući poslovnom modelu niskobudžetnih avioprijevoznika u proteklih deset godina došlo je do nevjerojatnog porasta broja putnika u zračnom prometu. Prema podacima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO), u svijetu je 2009. bilo 2,25 milijardi putnika u zračnom prometu, a prošle godine 4,23 milijarde. To je dovelo i do sukladnog porasta broja turističkih dolazaka te je njihov broj u istome razdoblju povećan s 820 milijuna na 1,4 milijarde. Sve gore navedeno očiti nitko nije javio Upravi Croatia Airlinesa, nadležnim ministarstvima i Banskim dvorima.
U protivnom netko bi se od njih zapitao zbog čega je potrebno potrošiti 250 milijuna kuna na kratkoročno neodrživ poslovni model nacionalnoga avioprijevoznika, a zbog kojega ovoga vikenda povratna avionska karta za izravni let između Londona i Zagreba prema cijenama od srijede navečer košta barem 3979,00 kuna, dok za sve izravne letove za destinacije cijele proširene “uspravnice”, od Rige, Vilniusa i Kaunasa na Baltiku, preko Varšave, Poznana, Krakowa, Praga, Košica, Bratislave, Lavova, Budimpešte, Ljubljane, Beograda, Temišvara, Cluja, Bukurešta, Prištine, Tirane, Skopja i Sofije do Varne na Crnome moru cijena se kreće od 1269,00 kuna (Košice) do 2929,00 kuna (Varna).
Zbog čega se ovoga petka s povratkom u nedjelju može letjeti iz Londona za Ljubljanu po cijeni od 1555,00 kuna, za Budimpeštu ona iznosi 1401,00 kunu, za Temišvar 1841,00 kunu, a za Zagreb je potrebno platiti dva i pol puta više? Kakvog smisla imaju Croatia Airlines i poluprazni velebni zagrebački aerodrom, jedan i drugi dotirani proračunskim novcem, ako putnici iz Londona za Zagreb lete, kako bi uštedjeli, za Ljubljanu i Budimpeštu? O tome u nastavku.