Temeljna javna funkcija bilo kojega civilnog aerodroma vrlo je jednostavna: zračna luka treba osigurati što veći broj izravnih letova na što više destinacija po pristupačnim i konkurentnim cijenama. Kada država ili lokalna zajednica nema volje ili financijske i tehničke mogućnosti sama izgraditi potrebnu aerodromsku infrastrukturu tu zadaću povjerava privatnom sektoru.
Vlasnici tvrtke koja je do 5. prosinca 2013. upravljala zagrebačkim aerodromom na Plesu bili su Republika Hrvatska s udjelom od 55 %, Grad Zagreb s 35 % te Velika Gorica i Zagrebačka županija, svaka s po 5% udjela. Toga dana francusko-turski koncesionar preuzeo je upravljanje zračnom lukom nakon što se ugovorima među ostalim obavezao da će u narednih 30 godina plaćati koncesijsku naknadu koju će država i lokalne zajednice dijeliti u gore spomenutim omjerima.
Žele više od 7 milijuna putnika godišnje
Ugovorom o koncesiji predviđeno je da će koncesionar plaćati naknadu u fiksnome iznosu koja progresivno raste na način da u prvoj godini ona iznosi 2 milijuna eura, u drugoj 4.195 000 eura, a u 29. godini 12.230 000 eura. Osim fiksne koncesionar se obvezao da će plaćati i promjenjivu naknadu u postotku od ukupnoga prihoda u pojedinoj godini. Ta naknada obračunava se od treće godine trajanja koncesijskoga ugovora i u toj godini iznosi 0,5 %. Isti iznos obračunava se u četvrtoj i petoj godini, a nakon toga progresivno raste te u 30. godini treba iznositi 61 % od ukupnog prihoda koncesionara.
Koncesionar se isto tako obvezao da će o vlastitome trošku izvesti građevinske radove Faze 2 i to na način da Fazu 2A izvede kada promet dostigne 5 milijuna putnika, ali ne kasnije od 1. siječnja 2032., Fazu 2B kada promet bude 6,1 milijun putnika i Fazu 2C nakon što promet dostigne 7,3 milijuna putnika. U prijašnjim nastavcima već sam opisao neke od razloga zbog kojih promet putnika na zagrebačkome aerodromu više ne raste te da će ove godine u najboljemu slučaju biti za 2% veći od prošlogodišnjega kada je iznosio 3,34 milijuna putnika.
Nemoguće bez niskobudžetnih kompanija
Sama aerodromska zgrada dimenzionirana je za promet od osam milijuna putnika godišnje te Faza 2 nije ni građevinski ni financijski previše zahtjevna. Valjda nikome nije sporno da je u javnome interesu povećanje broja putnika do 5, odnosno 8 milijuna godišnje u što kraćemu razdoblju.
Taj cilj nije moguće ostvariti ni do 2032. bez uvođenja što većega broja novih izravnih letova i destinacija, a njih jučer, danas i sutra mogu uvesti i održavati samo niskobudžetni avioprijevoznici. Bez nekoliko desetaka cjelogodišnjih i sezonskih linija koje će održavati Ryanair, easyJet i/ili Wizz Air zgrada zagrebačke zračne luke bit će i dalje uglavnom sablasno prazna, a dio putnika koji bi inače koristili njene usluge koristit će usluge ljubljanskoga ili čak budimpeštanskoga aerodroma.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Zašto broj putnika ne raste
Bivši predsjednik Uprave Međunarodne zračne luke Zagreb d.d. (MZLZ) Jacques Feron izjavio je u listopadu prošle godine da su „aerodromske takse previsoke i da one odbijaju niskobudžetne avioprijevoznike“ te da zbog toga MZLZ traži od Vlade smanjenje koncesijske naknade. U prošlome nastavku opisao sam na koji je način MZLZ zatražio i dobio odobrenje Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo za drastično povećanje aerodromskih naknada za putnički promet još u kolovozu 2013.
Gospodinu Feronu trebalo je pet godina da javno prizna kako po tom cjeniku aerodromskih naknada putnički promet ne može biti povećan, a to znači da su svi zajedno, davatelj koncesije, njegova agencija i koncesionar, badava krečili. Naravno, osim Bouyguesa, jer je francuska građevinska kompanija u tome poslu ionako bila samo zbog gradnje terminala. Naime MZLZ je u prošloj godini imao ukupni konsolidirani prihod od 497 milijuna kuna i gubitak od 49,1 milijun kuna. Godinu dana ranije prihod je iznosio 440 milijuna kuna , a gubitak je bio 54,2 milijuna kuna.
Koncesionar je udvostručio dio cijena svojih usluga
Gotovo polovina prihoda ostvarena je naplatom aerodromskih taksi što znači da bi bez njihovog drastičnog povećanja odobrenog u kolovozu 2013. gubitak u prošloj i pretprošloj godini bio višestruko veći. Kako se trošak koncesijske naknade svake godine osjetno povećava, bez odgovarajućega porasta broja putnika i povećanja broja slijetanja zrakoplova, MZLZ neće moći osigurati opstojnost čak ni pod uvjetom snažnoga rezanja troškova poslovanja uključivši i već provedeno refinanciranje kredita u iznosu od 196 milijuna eura za koje jamči i Republika Hrvatska.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Tako je ovo javno-privatno partnerstvo došlo u slijepu ulicu. Izgrađen je terminal koji da bi bio isplativ treba povećanje broja putnika po dvoznamenkastim stopama barem nekoliko godina u nizu, a porasta broja putnika uopće nema ili je vrlo skroman. Koncesionar je uz odobrenje Agencije praktički udvostručio dio cijena svojih aerodromskih usluga što je imalo za posljedicu brisanje zagrebačkoga aerodroma s mape low cost carriera (LCC).
Zagreb je jedini glavni grad neke europske države koji nema cjelogodišnju avionsku liniju koju održava neki od pet najvećih LCC-a. Ryanair, najveći europski avioprijevoznik, imao je prošle godine prosječan trošak po prevezenome putniku u iznosu od 29 eura. U tome trošku na aerodromske naknade za odlazne putnike, zaštitu zračnoga prometa te troškove slijetanja, prihvata, boravka i otpreme aviona na aerodromima odnosilo se 7 eura. Wizz Air ima ukupni trošak po putniku od 39 eura, od čega na troškove aerodromskih usluga otpada 11 eura.
Poslovni i financijski rezultat MZLZ-a nije održiv
Zagrebački aerodrom sukladno dozvoli Agencije naplaćuje naknadu od 15 eura po odlaznome putniku u međunarodnome prometu, 6,5 eura po putniku za zaštitu zračnoga prometa i barem 7 do 9 eura ostalih aerodromskih troškova po svakome odlaznom putniku.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Znači, poslovni i financijski rezultat MZLZ-a jako je daleko od srednjoročno održivoga, među ostalim i zbog toga što su njegove cijene aerodromskih usluga tri do četiri puta više od onih koje u prosjeku prihvaćaju niskobudžetni avioprijevoznici i koji upravo zahvaljujući takvim cijenama lete za sve ostale hrvatske i gotovo sve europske aerodrome.
Budući da koncesionar na zagrebačkome aerodromu ne zna, ne može ili ne želi smanjiti operativne troškove svoga poslovanja, a da je njegova jedina zadaća profitabilno i održivo poslovanje, odlučio je od države na ovaj ili onaj način iskamčiti osjetno smanjenje koncesijske naknade.
Aerodrom koji ne ispunjava svoju temeljnu javnu funkciju
Vlada Republike Hrvatske i Grad Zagreb imaju na raspolaganju samo loša ili manje loša rješenja. Nekonkurentan i nedovoljno iskorišteni aerodrom sramota je za sve koji mogu i trebaju odlučivati o sudbini toga, od samoga početka, naopakoga javno-privatnog partnerstva.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Odabir pogrešnoga koncesionara u krajnje dvojbenim okolnostima, ugradnja sudbine Croatia Airlinesa u koncesijski ugovor, davanje državnoga jamstva od 196 milijuna eura, odobravanje drastičnoga poskupljenja aerodromskih usluga i dugogodišnja potpuna nebriga o javnoj funkciji zračne luke rezultirali su još jednim poraznim rezultatom za javni interes i opće dobro.
Zagrebački aerodrom kakav je danas ne ispunjava svoju temeljnu javnu funkciju i ne donosi financijsku dobit onima koji njime upravljaju. Vlada može birati između promjene koncesijskoga ugovora i preuzimanja aerodroma. Bilo bi najbolje da odluku donese što prije jer će tako gospodarska i financijska šteta, ponajviše za Zagreb i njegove stanovnike, biti manja.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Broj putnika na zagrebačkom aerodromu stagnira, gubici rastu, a koncesionar uzima sve veće naknade. Sistem nije održiv
Zašto je zagrebački aerodrom školski primjer promašenoga javno-privatnog partnerstva
Zagrebački aerodrom sukladno dozvoli Agencije naplaćuje naknadu od 15 eura po odlaznome putniku u međunarodnome prometu, 6,5 eura po putniku za zaštitu zračnoga prometa i barem 7 do 9 eura ostalih aerodromskih troškova po svakome odlaznom putniku. Znači, poslovni i financijski rezultat MZLZ-a jako je daleko od srednjoročno održivoga, među ostalim i zbog toga što su njegove cijene aerodromskih usluga tri do četiri puta više od onih koje u prosjeku prihvaćaju niskobudžetni avioprijevoznici i koji upravo zahvaljujući takvim cijenama lete za sve ostale hrvatske i gotovo sve europske aerodrome
Temeljna javna funkcija bilo kojega civilnog aerodroma vrlo je jednostavna: zračna luka treba osigurati što veći broj izravnih letova na što više destinacija po pristupačnim i konkurentnim cijenama. Kada država ili lokalna zajednica nema volje ili financijske i tehničke mogućnosti sama izgraditi potrebnu aerodromsku infrastrukturu tu zadaću povjerava privatnom sektoru.
Vlasnici tvrtke koja je do 5. prosinca 2013. upravljala zagrebačkim aerodromom na Plesu bili su Republika Hrvatska s udjelom od 55 %, Grad Zagreb s 35 % te Velika Gorica i Zagrebačka županija, svaka s po 5% udjela. Toga dana francusko-turski koncesionar preuzeo je upravljanje zračnom lukom nakon što se ugovorima među ostalim obavezao da će u narednih 30 godina plaćati koncesijsku naknadu koju će država i lokalne zajednice dijeliti u gore spomenutim omjerima.
Žele više od 7 milijuna putnika godišnje
Ugovorom o koncesiji predviđeno je da će koncesionar plaćati naknadu u fiksnome iznosu koja progresivno raste na način da u prvoj godini ona iznosi 2 milijuna eura, u drugoj 4.195 000 eura, a u 29. godini 12.230 000 eura. Osim fiksne koncesionar se obvezao da će plaćati i promjenjivu naknadu u postotku od ukupnoga prihoda u pojedinoj godini. Ta naknada obračunava se od treće godine trajanja koncesijskoga ugovora i u toj godini iznosi 0,5 %. Isti iznos obračunava se u četvrtoj i petoj godini, a nakon toga progresivno raste te u 30. godini treba iznositi 61 % od ukupnog prihoda koncesionara.
Koncesionar se isto tako obvezao da će o vlastitome trošku izvesti građevinske radove Faze 2 i to na način da Fazu 2A izvede kada promet dostigne 5 milijuna putnika, ali ne kasnije od 1. siječnja 2032., Fazu 2B kada promet bude 6,1 milijun putnika i Fazu 2C nakon što promet dostigne 7,3 milijuna putnika. U prijašnjim nastavcima već sam opisao neke od razloga zbog kojih promet putnika na zagrebačkome aerodromu više ne raste te da će ove godine u najboljemu slučaju biti za 2% veći od prošlogodišnjega kada je iznosio 3,34 milijuna putnika.
Nemoguće bez niskobudžetnih kompanija
Sama aerodromska zgrada dimenzionirana je za promet od osam milijuna putnika godišnje te Faza 2 nije ni građevinski ni financijski previše zahtjevna. Valjda nikome nije sporno da je u javnome interesu povećanje broja putnika do 5, odnosno 8 milijuna godišnje u što kraćemu razdoblju.
Taj cilj nije moguće ostvariti ni do 2032. bez uvođenja što većega broja novih izravnih letova i destinacija, a njih jučer, danas i sutra mogu uvesti i održavati samo niskobudžetni avioprijevoznici. Bez nekoliko desetaka cjelogodišnjih i sezonskih linija koje će održavati Ryanair, easyJet i/ili Wizz Air zgrada zagrebačke zračne luke bit će i dalje uglavnom sablasno prazna, a dio putnika koji bi inače koristili njene usluge koristit će usluge ljubljanskoga ili čak budimpeštanskoga aerodroma.
Zašto broj putnika ne raste
Bivši predsjednik Uprave Međunarodne zračne luke Zagreb d.d. (MZLZ) Jacques Feron izjavio je u listopadu prošle godine da su „aerodromske takse previsoke i da one odbijaju niskobudžetne avioprijevoznike“ te da zbog toga MZLZ traži od Vlade smanjenje koncesijske naknade. U prošlome nastavku opisao sam na koji je način MZLZ zatražio i dobio odobrenje Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo za drastično povećanje aerodromskih naknada za putnički promet još u kolovozu 2013.
Gospodinu Feronu trebalo je pet godina da javno prizna kako po tom cjeniku aerodromskih naknada putnički promet ne može biti povećan, a to znači da su svi zajedno, davatelj koncesije, njegova agencija i koncesionar, badava krečili. Naravno, osim Bouyguesa, jer je francuska građevinska kompanija u tome poslu ionako bila samo zbog gradnje terminala. Naime MZLZ je u prošloj godini imao ukupni konsolidirani prihod od 497 milijuna kuna i gubitak od 49,1 milijun kuna. Godinu dana ranije prihod je iznosio 440 milijuna kuna , a gubitak je bio 54,2 milijuna kuna.
Koncesionar je udvostručio dio cijena svojih usluga
Gotovo polovina prihoda ostvarena je naplatom aerodromskih taksi što znači da bi bez njihovog drastičnog povećanja odobrenog u kolovozu 2013. gubitak u prošloj i pretprošloj godini bio višestruko veći. Kako se trošak koncesijske naknade svake godine osjetno povećava, bez odgovarajućega porasta broja putnika i povećanja broja slijetanja zrakoplova, MZLZ neće moći osigurati opstojnost čak ni pod uvjetom snažnoga rezanja troškova poslovanja uključivši i već provedeno refinanciranje kredita u iznosu od 196 milijuna eura za koje jamči i Republika Hrvatska.
Tako je ovo javno-privatno partnerstvo došlo u slijepu ulicu. Izgrađen je terminal koji da bi bio isplativ treba povećanje broja putnika po dvoznamenkastim stopama barem nekoliko godina u nizu, a porasta broja putnika uopće nema ili je vrlo skroman. Koncesionar je uz odobrenje Agencije praktički udvostručio dio cijena svojih aerodromskih usluga što je imalo za posljedicu brisanje zagrebačkoga aerodroma s mape low cost carriera (LCC).
Zagreb je jedini glavni grad neke europske države koji nema cjelogodišnju avionsku liniju koju održava neki od pet najvećih LCC-a. Ryanair, najveći europski avioprijevoznik, imao je prošle godine prosječan trošak po prevezenome putniku u iznosu od 29 eura. U tome trošku na aerodromske naknade za odlazne putnike, zaštitu zračnoga prometa te troškove slijetanja, prihvata, boravka i otpreme aviona na aerodromima odnosilo se 7 eura. Wizz Air ima ukupni trošak po putniku od 39 eura, od čega na troškove aerodromskih usluga otpada 11 eura.
Poslovni i financijski rezultat MZLZ-a nije održiv
Zagrebački aerodrom sukladno dozvoli Agencije naplaćuje naknadu od 15 eura po odlaznome putniku u međunarodnome prometu, 6,5 eura po putniku za zaštitu zračnoga prometa i barem 7 do 9 eura ostalih aerodromskih troškova po svakome odlaznom putniku.
Znači, poslovni i financijski rezultat MZLZ-a jako je daleko od srednjoročno održivoga, među ostalim i zbog toga što su njegove cijene aerodromskih usluga tri do četiri puta više od onih koje u prosjeku prihvaćaju niskobudžetni avioprijevoznici i koji upravo zahvaljujući takvim cijenama lete za sve ostale hrvatske i gotovo sve europske aerodrome.
Budući da koncesionar na zagrebačkome aerodromu ne zna, ne može ili ne želi smanjiti operativne troškove svoga poslovanja, a da je njegova jedina zadaća profitabilno i održivo poslovanje, odlučio je od države na ovaj ili onaj način iskamčiti osjetno smanjenje koncesijske naknade.
Aerodrom koji ne ispunjava svoju temeljnu javnu funkciju
Vlada Republike Hrvatske i Grad Zagreb imaju na raspolaganju samo loša ili manje loša rješenja. Nekonkurentan i nedovoljno iskorišteni aerodrom sramota je za sve koji mogu i trebaju odlučivati o sudbini toga, od samoga početka, naopakoga javno-privatnog partnerstva.
Odabir pogrešnoga koncesionara u krajnje dvojbenim okolnostima, ugradnja sudbine Croatia Airlinesa u koncesijski ugovor, davanje državnoga jamstva od 196 milijuna eura, odobravanje drastičnoga poskupljenja aerodromskih usluga i dugogodišnja potpuna nebriga o javnoj funkciji zračne luke rezultirali su još jednim poraznim rezultatom za javni interes i opće dobro.
Zagrebački aerodrom kakav je danas ne ispunjava svoju temeljnu javnu funkciju i ne donosi financijsku dobit onima koji njime upravljaju. Vlada može birati između promjene koncesijskoga ugovora i preuzimanja aerodroma. Bilo bi najbolje da odluku donese što prije jer će tako gospodarska i financijska šteta, ponajviše za Zagreb i njegove stanovnike, biti manja.