Proširenje Europske unije 1. svibnja 2004. mnogim je zapadnoeuropskim tvrtkama omogućilo brzi rast prihoda. Niskobudžetni avioprijevoznik Ryanair iskoristio je proširenje u potpunosti te je u kratkom roku uveo desetke novih ruta koje su povezivale gradove “stare” i “nove“ Europe.
To mu je u nekoliko narednih godina donijelo dvoznamenkasti godišnji rast broja putnika i ukupnih prihoda tako da je već 2006. s 22 milijuna prevezenih putnika iza sebe ostavio British Airways. Prošle godine prevezao je 139 milijuna putnika i jedino je grupa Lufthansa uspjela prevesti 3 milijuna više. O tome sam pisao u srijedu.
Ryanair promijenio način putovanja
Ryanair je bio pionir u razaranju modela europskog zračnog putničkog prometa iz druge polovice prošloga stoljeća. Prije desetak godina u subotnjem prilogu londonskog “Financial Timesa”, glamuroznom magazinu “How To Spend It“, prvenstveno namijenjenom onima koji imaju problema s viškom novca, izašao je članak o tome kako je upravo Ryanair promijenio način na koji putujemo i kako trošimo novac.
U članku koji je uglavnom bio oda poslovnom modelu “low cost carriera” (LCC) londonski par razbija subotnju rutinu odlaskom u Milano na ručak i nužni šoping. Na dvije avionske karte potrošit će 80 britanskih funti, na ručak u restoranu s bijelim stolnjakom 150 eura, a kao kompenzacija za skučeni i pretrpani let bit će kupljena dizajnerska ženska torbica na prigodnoj rasprodaji po bezobrazno niskoj cijeni od 499 eura.
Članak je pisan prije nego su Uber i Airbnb, svaki za sebe, dali obol razbijanju tržišta taxi usluga i hotelskog smještaja tako da se londonski par vratio kući već u subotu navečer, a cijena prijevoza od i do aerodroma u članku nije bila ni spomenuta.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Čudna odluka probrane ekipe Ive Sanadera
U vrijeme kada Ryanair, a kasnije easyJet i Wizz Air kreću u masovno otvaranje avionskih ruta u “novoj” Europi, u Banskim dvorima je Vlada Ive Sanadera. Croatia Airlinesom upravlja njegov najdugovječniji direktor Ivan Mišetić, koji je na tu dužnost došao 1997. s mjesta šefa protokola predsjednika Republike Franje Tuđmana.
Predsjednik Nadzornog odbora nacionalnog avioprijevoznika tadašnji je ministar vanjskih poslova Miomir Žužul, a jedan od važnijih članova je i filmski režiser Antun Vrdoljak. Ministar mora, turizma, prometa i razvitka bio je Božidar Kalmeta.
Ta probrana i uvažena ekipa eksperata za razvoj europskog i hrvatskog zračnog putničkog prometa zaključila je da u Hrvatskoj, protivno ostatku Europe, niskobudžetni avioprijevoznici nisu dobrodošli jer mi, za razliku od Europe, imamo Croatia Airlines kojemu bi svi ti ryanari bili nepotrebna, a nažalost i smrtonosna konkurencija.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Promet od 1,4 milijuna putnika
Zagrebački aerodrom koji se tada, kako je priličilo njegovom skromnom izgledu, zvao po susjednom selu uspio je te 2004. ostvariti promet od 1 390 000 putnika. Iste godine splitski aerodrom imao je 769 000, Dubrovnik 860 000, a onaj pokraj Skoplja 600 000 putnika. Zračna luka u poljskom Krakowu imala je 813 000, a one u Katovicama i Gdansku 607 000 odnosno 464 000 putnika.
Aerodromi u glavnim gradovima Latvije, Litve i Estonije, Rigi, Vilniusu i Talinu imali su po milijun putnika. Aerodrom u Bratislavi imao je promet veličine zagrebačkog, a promet u zračnoj luci u Sofiji bio je nešto veći s 1 593 000 putnika. Beograd je bio na dva milijuna, a Bukurešt na 2,6 milijuna putnika. Varšava i Budimpešta, svaka sa šest milijuna, te Prag s 9,5 milijuna putnika bili su kategorija za sebe.
Svi su, osim Zagreba, dopustili razbijanje monopola
Na svim ovim aerodromima, osim onog u Pragu, bilo je moguće da aerodromski zaposlenici i stanovnici okolnih sela u dugačkim pauzama između dva slijetanja ili uzlijetanja aviona odigraju “hakl na dva mala.“
Članak se nastavlja ispod oglasa
Kako se aerodromi ne grade da bi zaposlenici haklali ili heklali, lokalne i državne vlasti, negdje brže, negdje sporije, a jedino u Zagrebu nikada, dopustile su da Ryanair, easyJet i Wizz Air primjene svoja pravila igre i rasture dotadašnje monopole starih nacionalnih aviokompanija na svekoliko zadovoljstvo milijuna starih i novih putnika.
Najmanji rast među svim zračnim lukama
U proteklih 15 godina sve gore nabrojane zračne luke, imale su prvenstveno zahvaljujući niskobudžetnim avioprijevoznicima, ogroman rast broja putnika i prihoda te sukladno tome, i odgovarajući utjecaj na povećanje kvalitete života gravitirajućeg stanovništva.
Iako je i zagrebački aerodrom imao porast broja putnika s 1,39 milijuna u 2004. na 3,3 milijuna u 2018. to je daleko najmanji relativni porast među svim usporedivim zračnim lukama osim one u Bratislavi. Promet broja putnika na zagrebačkom aerodromu u tom je razdoblju porastao 2,37 puta, a na svim ostalim usporedivim aerodromima između 2,82 puta (Beograd) i 17 puta (rumunjski Cluj-Napoca).
Članak se nastavlja ispod oglasa
Koncesionar ne želi više putnika
Navedeno znači i da će sve nabrojane zračne luke, osim Dubrovnika i Skoplja, u ovoj godini imati veći broj putnika od zagrebačkog aerodroma. Riga i Krakow, koji su bili bitno manji od Zagreba prije 15 godina, sada su dvostruko veći, a Sofija koja je bila gotovo jednaka Zagrebu sada je također dva puta veća.
Zagreb više nije ni najveći hrvatski aerodrom jer će to ove godine biti Split, a u narednih pet godina po prometu putnika premašit će ga Skoplje, a vjerojatno i Priština, bez obzira na žestoku međusobnu konkurenciju. Na jednom i drugom aerodromu broj putnika godišnje raste po dvoznamenkastim stopama, a zagrebačka zračna luka u prvih je osam mjeseci ove godine imala porast u odnosu na prošlu godinu od beznačajnih 2,38%!
Budući da je zagrebačka zračna luka 2012. dana na upravljanje francuskom koncesionaru i da je time otpao utjecaj Croatia Airlinesa i Banskih dvora na poslovnu politiku aerodroma odnosno uvjete i cijene pružanja aerodromskih usluga za različite avionske kompanije postavlja se pitanje zašto koncesionar ne želi bitno povećanje putničkog prometa.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Letovi iz Zagreba su među najskupljima
Prije odgovora važno je predočiti tri simulacije za putovanja sa zagrebačkoga aerodroma i za svaku od njih s odabranih usporedivih aerodroma. Prvi primjer je putovanje podtajnika u ministarstvima prometa iz 11 glavnih gradova država članica “nove“ Europe i šest glavnih gradova država zapadnoga Balkana u Bruxelles na važan sastanak o sigurnosti u zračnom prometu u utorak 1. listopada s povratkom u četvrtak 3. listopada.
Kako se cijene karata i njihova dostupnost stalno mijenjanju treba napomenuti da su sve simulacije napravljene u petak navečer. Povratnu avionsku kartu najmanje će platiti češki podtajnik koji će u Bruxelles izravno letjeti iz Praga za 416,00 kuna, njegov mađarski kolega za let iz Budimpešte morat će odvojiti 655,00 kuna, a slovenski za let iz Ljubljane 911,00 kuna. Većina ostalih podtajnika platit će povratnu avionsku kartu između 1100,00 (Varšava, Tallin) i 1745,00 kuna (Bukurešt).
Najveći trošak imat će proračuni Latvije za let podtajnika iz Rige (1975,00), Hrvatske za let iz Zagreba (2348,00) i Slovačke za let iz Beča po cijeni od 3128,00 kuna. Povratna karta za let iz Skoplja koštala bi 1365,00 kuna, a ona iz Beograda bila bi koju kunu skuplja od zagrebačke. Hoće li podtajnik u hrvatskom ministarstvu otići autobusom do Ljubljane kako bi uštedio proračunski novac ili će kupiti kartu po cijeni od čak 3276,00 kuna jer mora, kad god može, letjeti Croatia Airlinesom zaključite sami. Druge dvije simulacije slijede u narednom nastavku.
Članak se nastavlja ispod oglasa
Feljton Propast Croatia Airlinesa: Zašto će aerodromi Skoplje i Priština za 5 godina imati više putnika od Zagreba
Dok su svi u EU privlačili jeftine avionske kompanije, Sanader ih nije želio. Zato sad Zagreb debelo zaostaje
Zagreb više nije ni najveći hrvatski aerodrom jer će to ove godine biti Split, a u narednih pet godina po prometu putnika premašit će ga Skoplje, a vjerojatno i Priština, bez obzira na žestoku međusobnu konkurenciju. Na jednom i drugom aerodromu broj putnika godišnje raste po dvoznamenkastim stopama, a zagrebačka zračna luka u prvih je osam mjeseci ove godine imala porast u odnosu na prošlu godinu od beznačajnih 2,38%!
Croatia Airlines ima pet starih aviona i posve je nevažna, ali Vlada ju opet pokušava spasiti s 250 milijuna kuna. Zašto? Telegramov Goranko Fižulić u drugom dijelu feljtona nastavlja problematizirati propast zagrebačkog aerodroma. Prvi dio možete pročitati ovdje.
Proširenje Europske unije 1. svibnja 2004. mnogim je zapadnoeuropskim tvrtkama omogućilo brzi rast prihoda. Niskobudžetni avioprijevoznik Ryanair iskoristio je proširenje u potpunosti te je u kratkom roku uveo desetke novih ruta koje su povezivale gradove “stare” i “nove“ Europe.
To mu je u nekoliko narednih godina donijelo dvoznamenkasti godišnji rast broja putnika i ukupnih prihoda tako da je već 2006. s 22 milijuna prevezenih putnika iza sebe ostavio British Airways. Prošle godine prevezao je 139 milijuna putnika i jedino je grupa Lufthansa uspjela prevesti 3 milijuna više. O tome sam pisao u srijedu.
Ryanair promijenio način putovanja
Ryanair je bio pionir u razaranju modela europskog zračnog putničkog prometa iz druge polovice prošloga stoljeća. Prije desetak godina u subotnjem prilogu londonskog “Financial Timesa”, glamuroznom magazinu “How To Spend It“, prvenstveno namijenjenom onima koji imaju problema s viškom novca, izašao je članak o tome kako je upravo Ryanair promijenio način na koji putujemo i kako trošimo novac.
U članku koji je uglavnom bio oda poslovnom modelu “low cost carriera” (LCC) londonski par razbija subotnju rutinu odlaskom u Milano na ručak i nužni šoping. Na dvije avionske karte potrošit će 80 britanskih funti, na ručak u restoranu s bijelim stolnjakom 150 eura, a kao kompenzacija za skučeni i pretrpani let bit će kupljena dizajnerska ženska torbica na prigodnoj rasprodaji po bezobrazno niskoj cijeni od 499 eura.
Članak je pisan prije nego su Uber i Airbnb, svaki za sebe, dali obol razbijanju tržišta taxi usluga i hotelskog smještaja tako da se londonski par vratio kući već u subotu navečer, a cijena prijevoza od i do aerodroma u članku nije bila ni spomenuta.
Čudna odluka probrane ekipe Ive Sanadera
U vrijeme kada Ryanair, a kasnije easyJet i Wizz Air kreću u masovno otvaranje avionskih ruta u “novoj” Europi, u Banskim dvorima je Vlada Ive Sanadera. Croatia Airlinesom upravlja njegov najdugovječniji direktor Ivan Mišetić, koji je na tu dužnost došao 1997. s mjesta šefa protokola predsjednika Republike Franje Tuđmana.
Predsjednik Nadzornog odbora nacionalnog avioprijevoznika tadašnji je ministar vanjskih poslova Miomir Žužul, a jedan od važnijih članova je i filmski režiser Antun Vrdoljak. Ministar mora, turizma, prometa i razvitka bio je Božidar Kalmeta.
Ta probrana i uvažena ekipa eksperata za razvoj europskog i hrvatskog zračnog putničkog prometa zaključila je da u Hrvatskoj, protivno ostatku Europe, niskobudžetni avioprijevoznici nisu dobrodošli jer mi, za razliku od Europe, imamo Croatia Airlines kojemu bi svi ti ryanari bili nepotrebna, a nažalost i smrtonosna konkurencija.
Promet od 1,4 milijuna putnika
Zagrebački aerodrom koji se tada, kako je priličilo njegovom skromnom izgledu, zvao po susjednom selu uspio je te 2004. ostvariti promet od 1 390 000 putnika. Iste godine splitski aerodrom imao je 769 000, Dubrovnik 860 000, a onaj pokraj Skoplja 600 000 putnika. Zračna luka u poljskom Krakowu imala je 813 000, a one u Katovicama i Gdansku 607 000 odnosno 464 000 putnika.
Aerodromi u glavnim gradovima Latvije, Litve i Estonije, Rigi, Vilniusu i Talinu imali su po milijun putnika. Aerodrom u Bratislavi imao je promet veličine zagrebačkog, a promet u zračnoj luci u Sofiji bio je nešto veći s 1 593 000 putnika. Beograd je bio na dva milijuna, a Bukurešt na 2,6 milijuna putnika. Varšava i Budimpešta, svaka sa šest milijuna, te Prag s 9,5 milijuna putnika bili su kategorija za sebe.
Svi su, osim Zagreba, dopustili razbijanje monopola
Na svim ovim aerodromima, osim onog u Pragu, bilo je moguće da aerodromski zaposlenici i stanovnici okolnih sela u dugačkim pauzama između dva slijetanja ili uzlijetanja aviona odigraju “hakl na dva mala.“
Kako se aerodromi ne grade da bi zaposlenici haklali ili heklali, lokalne i državne vlasti, negdje brže, negdje sporije, a jedino u Zagrebu nikada, dopustile su da Ryanair, easyJet i Wizz Air primjene svoja pravila igre i rasture dotadašnje monopole starih nacionalnih aviokompanija na svekoliko zadovoljstvo milijuna starih i novih putnika.
Najmanji rast među svim zračnim lukama
U proteklih 15 godina sve gore nabrojane zračne luke, imale su prvenstveno zahvaljujući niskobudžetnim avioprijevoznicima, ogroman rast broja putnika i prihoda te sukladno tome, i odgovarajući utjecaj na povećanje kvalitete života gravitirajućeg stanovništva.
Iako je i zagrebački aerodrom imao porast broja putnika s 1,39 milijuna u 2004. na 3,3 milijuna u 2018. to je daleko najmanji relativni porast među svim usporedivim zračnim lukama osim one u Bratislavi. Promet broja putnika na zagrebačkom aerodromu u tom je razdoblju porastao 2,37 puta, a na svim ostalim usporedivim aerodromima između 2,82 puta (Beograd) i 17 puta (rumunjski Cluj-Napoca).
Koncesionar ne želi više putnika
Navedeno znači i da će sve nabrojane zračne luke, osim Dubrovnika i Skoplja, u ovoj godini imati veći broj putnika od zagrebačkog aerodroma. Riga i Krakow, koji su bili bitno manji od Zagreba prije 15 godina, sada su dvostruko veći, a Sofija koja je bila gotovo jednaka Zagrebu sada je također dva puta veća.
Zagreb više nije ni najveći hrvatski aerodrom jer će to ove godine biti Split, a u narednih pet godina po prometu putnika premašit će ga Skoplje, a vjerojatno i Priština, bez obzira na žestoku međusobnu konkurenciju. Na jednom i drugom aerodromu broj putnika godišnje raste po dvoznamenkastim stopama, a zagrebačka zračna luka u prvih je osam mjeseci ove godine imala porast u odnosu na prošlu godinu od beznačajnih 2,38%!
Budući da je zagrebačka zračna luka 2012. dana na upravljanje francuskom koncesionaru i da je time otpao utjecaj Croatia Airlinesa i Banskih dvora na poslovnu politiku aerodroma odnosno uvjete i cijene pružanja aerodromskih usluga za različite avionske kompanije postavlja se pitanje zašto koncesionar ne želi bitno povećanje putničkog prometa.
Letovi iz Zagreba su među najskupljima
Prije odgovora važno je predočiti tri simulacije za putovanja sa zagrebačkoga aerodroma i za svaku od njih s odabranih usporedivih aerodroma. Prvi primjer je putovanje podtajnika u ministarstvima prometa iz 11 glavnih gradova država članica “nove“ Europe i šest glavnih gradova država zapadnoga Balkana u Bruxelles na važan sastanak o sigurnosti u zračnom prometu u utorak 1. listopada s povratkom u četvrtak 3. listopada.
Kako se cijene karata i njihova dostupnost stalno mijenjanju treba napomenuti da su sve simulacije napravljene u petak navečer. Povratnu avionsku kartu najmanje će platiti češki podtajnik koji će u Bruxelles izravno letjeti iz Praga za 416,00 kuna, njegov mađarski kolega za let iz Budimpešte morat će odvojiti 655,00 kuna, a slovenski za let iz Ljubljane 911,00 kuna. Većina ostalih podtajnika platit će povratnu avionsku kartu između 1100,00 (Varšava, Tallin) i 1745,00 kuna (Bukurešt).
Najveći trošak imat će proračuni Latvije za let podtajnika iz Rige (1975,00), Hrvatske za let iz Zagreba (2348,00) i Slovačke za let iz Beča po cijeni od 3128,00 kuna. Povratna karta za let iz Skoplja koštala bi 1365,00 kuna, a ona iz Beograda bila bi koju kunu skuplja od zagrebačke. Hoće li podtajnik u hrvatskom ministarstvu otići autobusom do Ljubljane kako bi uštedio proračunski novac ili će kupiti kartu po cijeni od čak 3276,00 kuna jer mora, kad god može, letjeti Croatia Airlinesom zaključite sami. Druge dvije simulacije slijede u narednom nastavku.