Državna jamstva za brodogradilišta apsolutno su besmislena. A Vlada je ionako imala super priliku da ih uposli
Kako je Vlada mogla i trebala pomoći održanju brodogradnje i bez davanja jamstava
Krajem siječnja ove godine, kada je Vlada premijera Plenkovića odobrila državna jamstva za kreditiranje Uljanika u iznosu 96 milijuna eura, Telegramov analitičar Goranko Fižulić na vrlo je jednostavnim primjerima objasnio zašto je taj potez dubinski pogrešan.
Hrvatska Vlada mogla je i trebala pomoći održanju brodogradnje i bez davanja državnih jamstava. Jer neposredno prije ove polemične odluke premijera Plenkovića, javnost je doznala kako je u Hrvatskoj ratnoj mornarici alarmantno stanje jer novih brodova nema.
Nadalje, nekoliko tjedana ranije finalizirana je odluka o nabavi polovnih izraelskih aviona F 16 C/D. Možda je zgodno još jednom podsjetiti kako se radi o trošku koji će u narednih pet godina doseći iznos od barem 300 milijuna američkih dolara.
Jadrolinijin pokušaj obnove flote
Treba svakako spomenuti i Jadroliniju i njene namjere za obnovu flote. Državni brodar je u proteklih četvrt stoljeća počesto kupovao polovne trajekte na raznim stranama svijeta. Tako su vodeći ljudi Jadrolinije krajem 2016. pronašli u Japanu Esan 2000, trajekt star 17 godina, po cijeni od 6,4 milijuna eura bez troškova obnove, a koji su po procjeni trebali iznositi barem četiri dodatna milijuna.
Budući da u proteklih godinu dana nisu nabavili niti naručili izgradnju ni jednog zamjenskog trajekta za teškom mukom pronađeni japanski model, nije jasno koja je bila namjera kupnje tog broda. Krajem ljeta prošle godine Jadrolinija se pohvalila kako kreće u izgradnju broda vrijednog pedeset milijuna eura, dužine 120 metara i kapaciteta 220 vozila i tisuću i petsto putnika.
Tko će i kada graditi novi najveći brod državnog brodara još uvijek nije poznato, ali znamo da je projekt napravila, valjda u nedostatku domaće pameti, poljska tvrtka Remontowa Marine Design & Consulting. Izgradnja tog broda dio je programa temeljenog na Strateškim smjernicama i mogućnostima razvoja Jadrolinije 2015. – 2027. ukupne vrijednosti dvije milijarde kuna. Tim programom predviđena je gradnja 23 nova broda i kupnja tri polovna.
Razumna Vlada zaposlila bi brodogradnju
U takvim okolnostima svaka bi razumna Vlada zbrojila dva i dva te odgovarajućim narudžbama zaposlila domaću brodogradnju. “Ako zbrojimo planove Jadrolinije i mogućnosti proračuna MORH-a do 2022. dolazimo do približno istog iznosa za koji je država jamac Uljaniku”, istaknuo je Fižulić. Fižulić je nadalje objasnio suštinski problem hrvatske brodogradnje. U Svjetskoj knjizi narudžbi brodova Hrvatska je trenutno na desetom mjestu sa 694 684 DWT-a (težina tereta koju brod može nositi) ili 0,36% od svih narudžbi.
Prve tri zemlje na ranglisti, Kina, Japan i Republika Koreja, imaju u svojim knjigama 92,5% narudžbi. Na europskoj ljestvici brodogradnje Hrvatska je treća s udjelom od 21,24%, a ispred nje su Rusija i Španjolska s neznatno većim učešćem. Ove tri zemlje zajedno drže više od dvije trećine europske knjige narudžbi novih brodova prema nosivosti. Vrh rangliste europske knjige narudžbi, za razliku od svjetske, izgleda bitno drugačije po ugovorenim kompenziranim bruto tonama (cGT).
Ostatak Europe napustio je ovakvu vrstu brodova
OECD je u suradnji s brodograđevnom industrijom još 1977. razvio mjerilo koje je uzimalo u obzir ukupno potrebnu radnu aktivnost za izgradnju pojedinog tipa ili vrste broda kako bi se na bolji način mogle međusobno komparirati nacionalne brodogradnje. Mjerilo je u međuvremenu imalo nekoliko revizija, a posljednja je objavljena 2007. Prema toj formuli putnički brod iste tonaže kao manji tanker ili brod za rasute terete ima barem dva do tri puta veću vrijednost cGT-a. Tako europsku ljestvicu knjige narudžbi po cGT predvodi Italija, a slijede je Njemačka, Francuska i Finska. Prve četiri zemlje zajedno drže tri četvrtine knjige narudžbi, a Hrvatska je peta sa 4,96 % udjela.
Usporedba knjige narudžbi talijanskih i hrvatskih brodogradilišta najbolje može oslikati važnost primjene ove formule OECD-a. Talijanska brodogradilišta imaju u knjigama narudžbi svega 96 295 DWT-a, ali to je nevjerojatnih 2 839 168 cGT-a. Istovremeno je hrvatska brodogradnja ugovorila čak 694 684 DWT-a, ali samo 546 894 cGT-a. Iz navedenog je vidljivo da domaća brodogradilišta još uvijek ugovaraju i grade one vrste brodova čiju proizvodnju je europska brodogradnja odavno napustila i prepustila azijskim konkurentima.
Stotine milijuna dolara u hrvatskim brodogradilištima
Ako se analizira knjiga narudžbi za svako domaće brodogradilište odnos između cGT-a i DWT-a najbolji je u Uljaniku i iznosi 1,45, Brodosplit ima 1,35, riječki 3. maj 0,51, a Brodotrogir 0,38. To su faktori koje sebi mogu dozvoliti azijska brodogradilišta, ali ne i ona na europskom kontinentu. Talijanska brodogradnja ima faktor 29, francuska 16, finska 11, njemačka 10, rumunjska 2,1, a hrvatska 0,79.
Hrvatska brodogradilišta imala su najbolje rezultate u razdoblju 2004. – 2007. zahvaljujući ugovorenim poslovima u vrijeme Račanove vlade. Tada su godišnje u prosjeku isporučivala 25 brodova s 856 700 DWT-a ili 424 600 cGT-a. Za usporedbu prošle godine isporučeno je naručiteljima samo deset brodova sa 154 700 DWT-a ili 110 000 cGT-a. Znači da je broj isporučenih brodova smanjen za dva i pol puta uz neznatno podizanje faktora njihove prosječne složenosti. U svakom slučaju nedovoljno za preživljavanje bez državne pomoći.
Zamislimo da umjesto u izraelskim i posredničkim džepovima nekoliko stotina milijuna dolara završi u hrvatskim brodogradilištima namijenjeno razvoju novog ophodnog broda za potrebe HRM-a i potencijalnom izvozu tog modela na treća tržišta. Prvo je promašaj i nadasve štetno i nepotrebno rasipanje, drugo je poticaj i racionalno korištenje proračunskih sredstava namijenjenih obrani.