Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telegram.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Zašto zagrebački aerodrom ne preuzme poslovnu politiku splitskog koji rastura? Ovakav nema budućnost

S ovakvom poslovnom politikom, protivnom javnom interesu, kakvu budućnost uopće ima zagrebački aerodrom?

Hrvatska Vlada i zagrebački gradonačelnik mogu i dalje ignorirati činjenicu da koncesionar na zagrebačkom aerodromu, tvrtka MZLZ d.d., provodi poslovnu politiku protivnu javnom interesu te na taj način negativno utječe na gospodarski i turistički razvoj Zagreba i okolice. Ali ta promašena poslovna politika doći će uskoro na naplatu i u vidu obnovljenog zahtjeva za smanjenjem koncesijske naknade

Telegramov Goranko Fižulić u feljtonu nastavlja problematizirati propast zagrebačkog aerodroma i Croatia Airlinesa. Ovo je šesti dio, a prethodne možete pročitati ovdje: prvi, drugi, treći. četvrti i peti.


U srpnju ove godine otvoren je novi dio putničkog terminala Zračne luke Split. Radovi su započeli u siječnju 2017., a njihova ukupna vrijednost iznosila je 295 milijuna kuna. HBOR je financirao tri četvrtine toga iznosa, a preostala četvrtina bila je namirena iz vlastitih sredstava Zračne luke Split. Tako je splitski aerodrom povećao kapacitet na 5 milijuna putnika godišnje uz zadovoljenje vršnog opterećenja od 2500 putnika na sat. Većinski vlasnik Zračne luke Split je Republika Hrvatska s udjelom od 55 %, a Splitsko-dalmatinska županija i Grad Kaštela imaju svaki po 15 %, Grad Trogir ima 10 % i Grad Split 5 %.

Splitski aerodrom imao je prošle godine 3,1 milijuna putnika, a zagrebački, čiju sam promašenu poslovnu politiku opisao u nekoliko prijašnjih nastavaka ovoga feljtona, 3,3 milijuna putnika. U prvih devet mjeseci ove godine splitski aerodrom imao je nešto manje od tri milijuna putnika, a zagrebački 2,6 milijuna. Splitska zračna luka ostvarila je u prošloj godini ukupni prihod od 404 milijuna kuna i dobit prije poreza od 153,6 milijuna kuna. U 2017. i 2018. splitski je aerodrom ostvario ukupnu dobit prije poreza u iznosu od 298,10 milijuna kuna. Toliko iznosi i vrijednost investicije u novi dio putničkoga terminala, kojom je njen kapacitet povećan na 5 milijuna putnika godišnje. U istom razdoblju konsolidirani gubitak Međunarodne zračne luke Zagreb (MZLZ) iznosio je 113 milijuna kuna prije oporezivanja.

Splitska i zagrebačka zračna luka imaju isti godišnji kapacitet putnika, iako ova druga ima sagrađenu aerodromsku zgradu za osam milijuna putnika godišnje. Jedna i druga zračna luka kreditnim zaduženjem financirale su povećanje svojih kapaciteta na 5 milijuna putnika. Splitski aerodrom posudio je 30 milijuna eura od HBORA-a, a MZLZ, uz državno jamstvo, 196 milijuna eura od konzorcija banaka i financijskih institucija. Splitskom aerodromu dovoljno je 20 mjeseci rada za povrat cijeloga kredita, a MZLZ je bio prisiljen refinancirati svoje kreditne obaveze te od države očekuje osjetno smanjenje koncesijskih naknada.

Zagrebački aerodrom duplo je skuplji od splitskog

U prošlom nastavku citirao sam izjavu bivšega predsjednika Uprave MZLZ-a Jacquesa Ferona iz listopada 2018. u kojoj se on žali na vlastite previsoke aerodromske takse zbog kojih niskobudžetni avioprijevoznici ne lete za Zagreb. Umjesto da MZLZ sam snizi svoje astronomske cijene i na taj način napokon počne ispunjavati ne samo svoju javnu funkciju već i sam koncesijski ugovor, koji ga obavezuje na osiguravanje konkurentnosti zagrebačkog aerodroma, on očekuje da se država i grad odreknu dijela svojih koncesijskih prihoda i na taj način omoguće njegovo puko preživljavanje.

Splitski aerodrom prošle je godine naplatio 108,1 milijuna kuna aerodromskih naknada od odlaznih putnika, a zagrebački 245,2 milijuna kuna. Znači, zagrebački aerodrom bio je u prosjeku više od dva puta skuplji za putnike i avionske kompanije jer je broj odlaznih putnika na njemu bio veći od splitskog samo za 6,78%. Na splitskom aerodromu 52 % odlaznih putnika prevezli su low cost carrieri (LCC), 31,6 % ostali inozemni prijevoznici i 15,6 % Croatia Airlines.

Već sam napisao da je zagrebački aerodrom jedini aerodrom glavnoga grada neke od europskih država koji nema nijednu cjelogodišnju liniju koju održava jedan od pet najvećih LCC-a. Zračna luka u Splitu naplatila je za 819 000 odlaznih putnika koje su prevezli niskobudžetni prijevoznici 55,5 milijuna kuna naknada ili 9,15 eura po odlaznome putniku. Zagrebački je aerodrom prije šest godina zatražio i u roku od dvanaest dana dobio odobrenje Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo da za isti posao može naplaćivati 21,5 eura po putniku.

Splitski aerodrom uzor poslovne i financijske efikasnosti

Tako smo došli do kraja povijesti na ovim prostorima. Splitski aerodrom, poduzeće u vlasništvu države, županije i tri lokalna grada, uzor je poslovne i financijske efikasnosti, a francusko-turski koncesionar na zagrebačkom aerodromu, tvrtka u vlasništvu multinacionalnih kompanija i investicijskih fondova, mora tražiti pomoć hrvatske države kroz smanjenje koncesijskih naknada kako bi svoje poslovanje učinila održivim i smislenim.

Republika Hrvatska i Grad Zagreb grdno su pogriješili što zagrebački aerodrom nije povećao svoj kapacitet na 5 milijuna putnika godišnje na način na koji je to učinila splitska zračna luka. Prije devet godina odabran je model koji je pogodovao samo onima koji su dobili na dar stari aerodrom na Plesu i pravo gradnje nove predimenzionirane aerodromske zgrade. Kada je ta smjerna ekipa iskamčila državno jamstvo od 196 milijuna eura i u koncesijski ugovor ugradila sudbinu Croatia Airlinesa sve ostalo postalo je nevažno. Uz to, kompleksna vlasnička struktura MZLZ-a dodatno doprinosi lošem upravljanju i pogrešnim poslovnim odlukama.

Turskoj firmi potpuno irelevantan je porast ili pad putnika

Zagrebačkim aerodromom upravlja TAV, turska tvrtka za upravljanje zračnim lukama, koji preko svoje nizozemske tvrtke Aviator ima svega 15 % vlasničkog udjela u MZLZ d.d. Aéroport de Paris Management (ADP), koji ima 20,77 % vlasničkog udjela u MZLZ d.d. vlasnik je i 46,1 % udjela u TAV-u, a sam je u većinskom vlasništvu francuske države. ADP grupa je u 2018. upravljala s 25 aerodroma, koje je koristilo 281,4 milijuna putnika. Od tog broja na TAV se odnosilo 14 aerodroma sa 152 milijuna putnika. Budući da je TAV na svim aerodromima kojima upravlja, osim Medine i Zagreba, jedini ili većinski vlasnik, a da u MZLZ-u ima samo 15 % udjela, njegov način vođenja poslova na zagrebačkom aerodromu svodi se na pružanje skupih usluga upravljanja društvom koje su u 2018. iznosile trećinu svih troškova.

Zbog puštanja u promet novog istanbulskog aerodroma kapaciteta 90 milijuna putnika godišnje, TAV je morao obustaviti svoje operacije na starom aerodromu Ataturk, koji je zatvoren za civilni promet. TAV je na njemu prošle godine ostvario promet od 68 milijuna putnika ili 44,7% ukupnog godišnjeg prometa, a upravljanje novim aerodromom dodijeljeno je konkurentskoj tvrtki. Lako je razumljivo da je bilo koji porast ili pad broja putnika na zagrebačkom aerodromu za njega potpuno irelevantan.

Zašto Zagreb ne primijeni cjenik usluga splitske zračne luke?

Hrvatska Vlada i zagrebački gradonačelnik mogu i dalje ignorirati činjenicu da koncesionar na zagrebačkom aerodromu, tvrtka MZLZ d.d., provodi poslovnu politiku protivnu javnom interesu te na taj način negativno utječe na gospodarski i turistički razvoj Zagreba i okolice. Ali ta promašena poslovna politika doći će uskoro na naplatu i u vidu obnovljenog zahtjeva za smanjenjem koncesijske naknade.

Kada bi MZLZ primijenio cjenik usluga splitske zračne luke i na taj način u relativno kratkom i razumnom roku povećao broj putnika za 50 % te ostvario 5 milijuna putnika godišnje, njegov ukupni „avijacijski prihod“, koji čini tri četvrtine ukupnih prihoda, ostao bi isti kao i u 2018., a troškovi poslovanja osjetno bi porasli. Ako tu otužnu činjenicu implicite priznaje i bivši predsjednik Uprave MZLZ-a Jacques Feron, u interesu Republike Hrvatske i Grada Zagreba jest raskid svih poslovnih i inih veza s postojećim koncesionarom. Tek će tada zagrebačka zračna luka moći poslovati u skladu s javnim interesom, onako kako posluje splitski aerodrom.

Goranko Fižulić
Poduzetnik
186 članaka Više o autoru
Više s weba